2010年04月30日

有楽町線のホームドア

気付くのが遅れたが、有楽町線一部駅のホームドア導入日が告知されていた。この4駅から導入というのは、やはり副都心線区間だからだろうか。

今回導入のものは、山手線に導入されるとされているもの同様、ドアの一部がガラス張りになっている。今後は事業者によらずこれが標準形態となるのだろうか。
しかし、イメージ図を見ると違和感がある。図の両端のドアはスペースの都合上左右非対称になっているものが描かれているが、御丁寧にガラス窓は通常サイズのものが左右に設けられていて、結果開口部に対しては透視部がずれている。「閉扉状態でも車両扉の状態を確認出来るようにする」という趣旨からすると、必ずしも好ましくないような…。開口部中央が見通せるように大きい側の扉に大きい窓を設置するのが筋だと思うが、片持ち式のところへ重量の大きいガラスを増やすのは限界だろうか?

ところで、今流行っているこのタイプのホームドアはどうにも中途半端な感がある。中途半端に圧迫感があり、中途半端に危険ということだ。
圧迫感は、車両窓下端より高い位置まで「壁」があることになるから当然のこと。車体広告や壁面広告の視認性を阻害するから、事業者側にもマイナスではないかと思うのだが。
その一方で、完全な遮蔽となっていないことから、「寄りかからないで下さい」「ものを立てかけないで下さい」という警告が必要となってしまっている。まさか乗り越えて自殺しようなんて人を阻止する必要はなかろうが、普通に利用している状態での危険性を皆無にするには今一つ高さが足りないと思う。
勿論金属製のまま嵩上げすると圧迫感が更に増すので、ここはガラス面積をもっと増やして貰いたいところだが…。
前例の無いものをと無理を言っているわけではなく、完全遮蔽型なら例えば香港、部分遮蔽型なら例えば台北のものが非常にガラス比が高く圧迫感が小さい。日本でもこのくらいのものを導入して欲しいところだが…。
23:52 | Comment(0) | 交通

2010年04月29日

赤プリ廃業

赤坂プリンスホテル…だと思っていたらいつの間にかグランドプリンスホテル赤坂に名前が変わっていたホテルが廃業するという。
外資系の攻勢に負けたと表現されているが、近所に有力な新規大型ホテルは無い。赤坂というより東京全体での競争激化に負けたということだろう。赤坂の場合はすぐ隣にニューオータニがあるので、差別化戦略にとりわけ苦しんだのだろうか。

意外なのは、1982年竣工の新館が取り壊されるということ。経年の浅さも勿論のこと、このような高層建築が解体されるというのは国内ではなかなか例の無いことだ。閉鎖後の用途は未定というが、どのような用途になろうとこれだけのランドマークを活かさない手は無いだろうし、解体して新しいものを作るのは如何にも勿体無い。
と思うのだが、新館は丹下健三の建築だ。丹下建築というと出身の東大では神聖視されているが、新旧都庁に代表されるように雨漏り建築だとか維持費が掛かるとかで評判が悪いものが多い。実はこの建物も、見かけによらず細部はボロボロで寿命なのだろうか。
00:07 | Comment(2) | 社会

2010年04月28日

マックの新店舗

マックが一部店舗を改装するという話は聞いていたのだが、どういう内容か知らなかったので、いざリニューアルが完成したとの報道を見て吃驚した。

それは、他店と全く同一の品物を他店より高く売るということ。リニューアル店舗は既存店舗よりゆったりしているらしいが、商品に附加価値を持たせず、完全に場代を転嫁しているわけだ。これでは結局単なる値上げに見える。マックといえば客単価を上げようとして値上げしたところ覿面に来客が減って減収となり、慌てて値下げという、分かり易くもくだらないことを繰り返してきた。昨今は安いメニューを置きつつ高附加価値メニューも出すという方針で安定したように見え、収支も上向いているからその路線で行くのかと思いきや、また以前の迷走に戻るのでは…。

更に、渋谷地区を集中的にリニューアルしたというから、これは渋谷地区を値上げしたようなものである。

取り敢えず客の入りはいいらしいので経営的には成功なのだろうが、このように地域集中でリニューアルを実施するとなると、低所得層は当該地域での食事が困難になってしまう。大体のものは金持ち相手に吹っかける商売をした方が楽だし儲かり、そしてどんな不景気でも金持ちというのはそれなりにいるものだからそういう方向性になってしまいがちだが、何とも迷惑な話である。

…と思ったが、株優の価値が変わらない限りは値上げによって市場価値が上がる可能性があるから、株主としてはプラスだろうか?
00:14 | Comment(0) | 社会

2010年04月27日

京王、車内自動放送導入

どういうわけか新車でも自動放送を入れていなかった京王が、この段になって漸く導入するそうだ。それにしても何故今まで導入しなかったのだろう。営団文化で育った人間としては、車内案内表示装置と自動放送はセットという意識があるので、たまに京王に乗ると違和感がある。

対照的に小田急は、6両+4両の一方が自動放送導入編成であれば他方にもその音が垂れ流しになるので、擬似的に旧型編成も自動放送が導入されているように感じる。このため車掌の肉声を聞く機会は滅多に無い。
ただ、どのようにしてこれを実現しているのか。常に後ろ側の編成の放送装置を使うのだとすれば話は早いが、そうすると前側が新車の場合は自動放送が使えなくなるのでそんなことをしている筈はない。方法は色々あるとは思うのだが、旧型編成側にも何らかの改造はしてあるのだろうか。

京王の導入理由の一つとして挙げられているのが外国人観光客の多い高尾山対応。これを見て京成を思い出してしまった。車掌による案内放送の後、車掌の操作で英語による録音が流れるのだ。内容は成田空港の駅の案内で、どのタイミングで流す場合でも一定。良くも悪くも京成らしい対応だと思ったものだ。

これが導入理由ということは、井の頭線はやはり放置だろうか。
23:48 | Comment(0) | 交通

2010年04月23日

普天間問題

最近全然更新して無いので、ちょっと書く。

小浜大統領が鳩山首相に向かって「(普天間問題は)きちんと実現できるのか」と言った、これはオバマが信用してない証拠だ、と讀賣が報じたが、後になって首相や外相がこの発言を否定した。「駐日米大使が顔を真っ赤にして怒鳴りつけた」や「クリントンが駐米に本大使を呼び出した」に次ぐ誤報或いは捏造であった可能性が高くなった。

毎度のことだが、「誤報」は大々的に報じられる一方、それが間違いであるという続報は実に扱いが小さい。よほど注意深く記事を読まない限りは、大きな第一報だけを真実と思い込まされ、マスコミの情報操作に引っ掛かってしまうことになる。実に危険なことだ。

さて、海兵隊の徳之島移設案が取り沙汰され、徳之島では反対運動が盛り上がっている。反対するのは当然のことである。
マスコミはこれもまた民主党叩きの格好の材料として使っているが、非常にレベルの低い話である。徳之島の反応から、海兵隊というものは何処にとっても迷惑施設であるということ、従って沖縄に押し付け続ける不合理にこそ目を向けねばならない筈だ。徳之島案というのがフラフラと出てくるところに現政権の稚拙さが見えてしまうという点は否定しないが、それではそのような迷惑施設をやはり名護に押し付けることがベストと言うのだろうか。マスコミの態度から見えるのは、「兎に角民主を叩けば良い」「アメリカ様の御機嫌を伺うことが第一」という、自民党かアメリカかどちらか知らないが、そういった連中の工作機関に成り下がった姿である。

さて、徳之島が海兵隊移転に反対するのは当然のことだと思うのだが、一方で気になる点がある。政府関係者の現地入りしての会談を断固拒絶するという態度だ。自民党政権時代に地域にマイナスとなる政策が打ち出されて、その説明に閣僚なりが来るとなった時、それを追い出すなどということがあっただろうか。昨年の長野原町の同様の我侭が、批判されるどころか反民主一色だったマスコミによってむしろ「好意的に」扱われてしまったことで、民主党に反対するためなら何でもあり、という風潮が生まれてしまったように思える。

マスコミの捏造報道も厭わない執拗な民主党バッシングが功を奏して、鳩山政権や民主党の支持率は下がっている。しかしそれが自民支持に結びついていないのは忸怩たる思いであろう。如何に民主党が信頼を失おうとも、それは自民政権が信頼を失うのとは違う。自民の時代には民主党の手腕が未知数であったからこそ対抗馬になり得たが、現在民主に失望したからと言って、日本を破壊した前科がある自民党、そしてそのことの記憶が新しい国民にとってはそれがその批判票の受け皿にはなり得ない。民主党のネガティブキャンペーンばかりでなく、今後どのように自民党の魅力を捏造するかが、今後のマスコミの手腕の見せ所だろう。
01:07 | Comment(0) | 社会

2010年04月13日

高速バス福岡三重線

西鉄と三重交通の共同運行で福岡三重線を運行するそうだ。また微妙な路線を…。

西鉄から見ると、長距離夜行は金沢線と奈良線が廃止に追い込まれて久しい。そしてそれから現在に至るまで、どちらかというと(正規の)夜行バスは衰退気味だ。そんな中で、実に意表を突いた路線だ。

確かに、三重から西方面へは他の交通機関は不便である一方、新名神の開通で自動車は格段に便利になった。その意味では順当な発想なのかも知れない。しかし、需要はそこまであるのだろうか…。

新しい高速料金制度が適用されることで、この距離なら大幅値下げになるから、採算ラインが1人分程度低くて済むことはプラス要素だ。しかし、果たしてそこまで検討した上だろうか?

因みに四日市〜福岡の運賃の10000円は、大阪〜福岡と同額だ。割安、というよりは大阪福岡間が高過ぎると言えよう。名古屋〜福岡でも10500円なのだから。むしろ、京都〜福岡が10500円だから四日市と逆転してしまっている。
その代わりなのか、往復割引の割引率がえらく低いが…。
23:16 | Comment(0) | 交通

2010年04月10日

高速道路新料金体系

高速道路の新料金体系が発表された。

利用形態によって値上げになる場合もあれば値下げになる場合もあるが、多くの記事で「値上げ」ばかりを強調している点、民主党叩きの方針は一貫しているようだ。

そもそも民主党は無料化を謳っていて、実際に区間を特定してそれを試行することにした。しかし試行区間でない区間については、一部の場合であっても値上げになるということは、無料化から遠ざかっているとして槍玉に挙げたくなるのだろうか。その一方で無料化や値下げは環境負荷増大や公共交通機関圧迫だと批判するのだから、筋が通っていない。

まず、「休日1000円」という制度は如何にも偏った政策であり、これが全ての車種に全ての時間帯についてほぼ同様の割引となった点は、絶対的に優れているかどうかは別として、現状と比べれば大幅な改善である。大都市近郊区間は割引対象外というのも如何にも分かり辛い制度であり、これが撤廃されるのも素晴らしい。

しかし、「休日1000円」は、料金が同じなのだから遠くへ行かなければ損と認識された結果、大都市近郊の行楽地が恩恵を受けないという事象が指摘された。この問題は継承されることになる。もし完全無料化であれば、移動コストとしては燃料費が唯一且つ目立つ存在となるため、「遠くへ行かねば損」ということにはならない。だが課金する以上、そして短距離利用者ばかりが恩恵を受けないことへの不公平感を解消するためにも、そして道路設備を利用する対価の意味としても、距離に対応した料金制度にした方が良いと思う。また、公共性の高い部門の輸送コストを下げるという意味で、大型車の料金を相対的にもっと下げても良かったのではないか。

本州四国連絡橋については、フェリーへの配慮から上限料金を高めに設定するということが行われ、利用者からの不満の声が報道された。フェリーが廃止の憂き目に遭うとなれば「弱者切捨て」などと批判するが、フェリーに配慮すればまた苦情が出るということは、図らずもフェリーが万人に対しての公共性を具備していないことを示したことになる(泊地から遠ければ船舶の利便性は低いのだから当然のことではある)。フェリー保護を前提に考えるのではなく、最大多数の最大便益とは何かという観点から、それこそ「ゼロベースで」考えるべきだろう。そして恐らく現状でその最適解に一番近いのは、環境負荷を無視すれば自動車の利便性を上げることであろう。必要なのは移動手段であって、フェリーとか鉄道が必ずしも必要とされているわけではないのだ。

首都高速と阪神高速は距離比例料金とするものの、ETC非搭載車は利用区間が把握出来ないから最高料金を徴収するという。以前実施しようとして総スカンを食って凍結された内容が結局実施されるわけだ。出口料金所を設けない限りは一般車から距離比例料金を徴収することはまず不可能だから止むを得ないかも知れないが、逆にそうまでして均一料金を崩す必要があるのかとも感じる。
そもそも都市高速が渋滞する一因としては、乗り切り制のために一度乗ったら渋滞していても下りたら損になってしまうことがある。また、高速が地理的に迂回している区間を一般道で短絡することも出来ない。これは料金を距離制にしたところで「途中下車」は「通し運賃」より高く付くのだから同じことだ。高速と一般道を弾力的に利用出来るよう、例えば最初の入場から2時間は出入り自由とするなどしてもいいのではないだろうか。
尤も、首都高を使わない人間としては、首都高利用者が気軽に下に出て来てしまうと混雑することになるから困るが…:p

また現状で設定されている各種のETC割引制度が一律廃止されることも論議を呼んでいる。深夜割引などは交通量の分散を図るものとして有効だと思われるので廃止は勿体無いと思うが、一方で通勤時間帯割引は制度そのものが疑問だ。ラッシュ時の一般道の交通を流入させることで一般道の渋滞を緩和させることが目的と言われるが、ラッシュ時でも余裕のある高速道路ならかなりの時間帯において余裕がある筈で、それなら時間帯を区切らず割り引いてもいいのではないか。一般道が渋滞するのもまた、通勤時間帯ばかりとは限らないのだから。(この考え方を極限まで突き詰めると「無料化」となる。)また、「通勤時間帯」を規定することで時差出勤がままならず、却って短時間に交通が集中して渋滞を助長することに(特に高速に接続する一般道)なってはいないだろうか。

新制度の不備も色々考えられるが、一方で無料化と合わせて極めて大胆な制度変更でもあるから、前原大臣が言うように不備があろうとも「試行期間」ということで社会実験的に様子を見ることになるのも致し方ない面もあろう。高速無料化の一方で公共交通機関の利便性も増すことで、高速も一般道も容量以内の交通量となるのが理想だと思うが、公共交通が(大多数にとっての)自家用車以上の利便性を獲得することが出来るだろうか。
01:39 | Comment(0) | 交通

2010年04月05日

京王研修センター一般公開

最寄り駅で言うところの平山城址公園にある京王平山研修センターが一般公開された。
一般公開と言っても京王主催のイベントではなく、日野市の春祭りの関連イベントとしてやる気なく開放している雰囲気。何故「やる気無く」なのかと言うと、京王サイドから全く告知が出ていないし、行ってみると館内のスタッフに京王職員が見当たらず、全て日野市の人(と言っても職員ではなくボランティア等だと思うが)だったからだ。
春祭りは平山城址公園駅前のメイン会場、ここ、そして隣接する公園のウォーキングで構成されているようで、スタンプラリーをやっている地元民が殆ど。スタンプラリーなど関係無しに研修センターの見学に来た小生は奇異の目で見られてしまうほどだったorzorz しかし、ヲタ向けイベントであれば人が殺到し且つ殺伐とした雰囲気になることは避けられないから、周囲の蔑みの視線が気になってもこの方がまだいいと言える。

資料館はかなりの高密度で価値の高い資料がずらりと並んでおり、一般向けの鉄道の博物館の比ではない。普段一般公開しないからこそ惜し気もなく大量に並べているのかも知れない。

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切符類の中で特に目を惹いたのがこれ。なんと「裏焼き」である。
このようなことになってしまうということは、版の段階から間違えたのだろうから、莫大な損失が出たと思われる。戦後の大変な時に…
切符は京王線→都電→東海汽船と乗り継いで保田海岸へ行くというもので、船が房総半島への主要交通機関となっているあたりも時代を感じる。…しかし、都電の券片にある東京都交通局の局章がおかしい。「スポーク」が1本足りない。この局章は東京都の「亀の子マーク」をアレンジしたものの筈だから、そこから考えても1本足りないのはおかしいと思うのだが…この頃はこれで正しかった?

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方向板や種別板も沢山。

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「笹塚」の方向板。説明によると、幡ヶ谷地下切替工事のためにたった2日間、それも早朝のみの笹塚折り返し運転のためにわざわざ用意したものだとか。今なら紙にワープロ印刷で済ませそうなものだ。そしてダイヤが乱れるとすぐ相手線内に閉じ込められて新宿なり渋谷なりに顔を出さざるを得なくなるのに、未だにその行先表示を用意しないどこかの地下鉄も少しは見習って欲しいものだ:p

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バスの資料も侮れない。このように貴重な布製方向幕が無造作に吊り下げられていた。
布幕とはかなりの時代を感じさせるものに思うが、内容を見てみると現行路線とあまり変わらない。経由地に「副都心」と入っているし、意外に新しいもののようだ。

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中央高速バスの時刻表。
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高速が出来る前は4時間以上掛かってたんだねぇ…。ブレてて御免なさい。

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旧社紋も電車に付いていたもの、バスに付いていたもの共に多数展示されていたが、何故「多数」である必要があるのか…。特にバスの方はみんな一緒ではないのか?
金色はワンロマ車用?

屋外には研修用の線路があり、その隣に保存車両が3両。これが見たくて来たと言ってもいい。尤も予想外の資料館の充実振りに、そちらの方が見応えがあったという感想になってしまったが。
この研修センターは道路もそれほど良くはない山の上にある。よくもまぁこんなところまで電車を運んで来たものだと感心する。
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展示品は5000系5723、2000系2015、2400系2410。5723は時間を限って車内公開していたようだが、その時間に合わなかったので断念。
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しかし、妻面の処理がどうも…。
02:26 | Comment(2) | 日記

2010年04月03日

西東京バス積極姿勢

西東京バスの4/1のダイヤ改変だが、この御時世に積極姿勢が目立つ。

特に目を引くのが早朝便の設定だ。4:30とか4:35といえば国電でもなかなかあり得ない時刻だ。バスの世界では京急の三崎東岡の4:43より早い。通常の路線バスとしては日本一ではなかろうか。

バスは末端輸送だから、旅客流動需要としては初電より早い時間から終電より遅い時間まで存在する筈だが、実際には初電より遅く動き出し、終電より早い時間に終わってしまうものが多い。後者については深夜バスで運賃は高いものの救済されているところもあるが、早朝が補完されているところは極めて少ない。八王子の奥(駅から離れているという意味)から新幹線の始発に乗れるとはなかなかのインパクトだ。

また、補完輸送に留まらず、五日市拝島間で電車の無い時間帯の電車の代替にも挑戦しているところが、更なる積極性を感じる。

よく街中アンケートで、鉄道の終夜運転を求める声が多いことが伝えられる。しかし線路保守の都合もあって技術的にも困難だし、輸送力の大きい電車を毎夜走らせるほどにまで需要があるかどうかも怪しい。こういうところこそバスの出番だと思うのだが、他の地域でもこのようなサービスを手掛ける事業者は現れないだろうか。特に終夜運転の要望の多い山手線沿線とか。
00:42 | Comment(0) | 交通

2010年04月02日

都バス新路線図考察

随分長いことサボってしまった。
仕事中は色々と書くネタを考えている(←不良社員)のに、帰宅してみると疲れて寝てしまうことが多くorz

というわけで、少ない脳味噌を使わずに済むくだらない話。

みんくるガイドリニューアル

を今日入手したので、その内容を箇条書き。

・頻発路線(日中10分間隔以内)を路線図に太線で描くようにしたのは大きな進化と言える。しかし対象路線があまりに少ない…。路線図は進化しても、肝心のサービスは退化を続けている…。以前は路線一覧表のみではあったが、「10分間隔以内」「20分間隔以内」「それ以上」の3段階の色分けがあった。折角だから路線図にも「20分間隔以内」の中太線を入れてもいい気がする。
・破線は従来通り運行日・運行時間限定の路線ということになっているが、そのような路線(しかも路線図中にそうであることが附記されている)であっても実線で描いてあることもあって滅茶苦茶。
・地下鉄路線が思いっ切り太く、且つ非常に薄い色のラインカラーで描かれるようになった。こんなことをするとゴチャゴチャするのではないかと思ったが、意外に目障りではない。尤も、目障りでないほど薄いために、特にバス路線が輻輳している地区では地下鉄路線を辿るのが困難。
・鉄道駅最寄りの停留所が枠囲みになり目立つようになった。と言っても停留所名が駅名と同一の場合のみで、例えば「杉並区役所前」は南阿佐ヶ谷駅の真上だが無視されている。何とかならんか。
・スペースの都合でどうしようもないのかも知れないが、「地図凡例」と「バス路線凡例」が全く別のところにあるので分かり辛い。
・首都高中央環状線がきちんと大橋まで開通している。とは言ってもこの縮尺では表現不能なのか、大橋ジャンクションそのものは描いておらず、中央環状線が246にぶつかったところで途切れている。
・多摩地域の路線図も併載されるようになったのは素晴らしい。しかし裏面の隙間に無理矢理押し込んでいて、縮尺もかなり小さく、路線が多くて描き切れない青梅市街地は別図。そりゃまぁ、普通に作ると梅70のお陰で無駄に大きな地図を用意しないといけなくなっちゃうわけだけど…。


ところで、これこそエイプリルフールネタではないかと思ったのが、新宿WEバスを平日増便という話だ。てこ入れの意味と、運行してみると余裕時間が多過ぎた(平日は休日より所要時間を多く見積もっているため、運用数は同じながら運転間隔が長い)ことが分かったのでこれを切り詰めた、という背景が想像出来る。
とは言うものの、2人乗っていれば驚いてしまうくらいに悲惨な利用状況で、まさか増便に打って出るとは思わなかった。これで更に半年様子を見て、やっぱり駄目だったら一周年で廃止、となるだろうか…。このバスはPFI方式だから、京王としても赤字をいつまでも垂れ流しているわけには行かない。
00:33 | Comment(0) | 交通