2010年07月28日

羽田国内線国際線間鉄道運賃無料

京急と東京モノレールが、航空乗継客限定で国内線駅・国際線駅間の運賃を無料にすることにしたらしい。
タイトルだけ読んで、ここは当然空港内循環バスの出番だろうにそれを運行せずに鉄道任せなのか?と思ったが、バスはバスで運行されるというから、サービス拡充と言えよう。

しかし、割引なら兎も角無料では鉄道会社には一銭の得にもならない。バスであれば空港会社が運行経費を負担しているから京急(羽田の場合)にとっては全くの営利事業であるわけだが、こちらはどうなのか。損得勘定にシビアな鉄道会社が本当の無償サービスをするわけがないし、東京に用が無い乗継客相手では「次回の御利用をお待ちしています」という宣伝効果も薄い。記事からはそうは読めないが、やはり空港会社からの運賃補助だろうか。

とは言え、今の国際線ビルが完成した当初、循環バスを有料としていたという世界的にも非常識な時代からすると、隔世の感がある。

それにしても、記事の最後の一文が意味不明だ。何故1万人の利用客が見込まれると乗継客を無料にすることになるのだろう。それくらいの増収が見込めるから無料サービスくらいしてもいい、ということだろうか?
01:02 | Comment(2) | 交通

2010年07月20日

スカイマーク茨城神戸線復活

スカイマークが茨城神戸線の運行再開を表明した。運休が実行に移される前からその先の再開を言うというのはどうも違和感がある。

運行休止の理由は白々しいと感じざるを得なかったが、国内線消滅に危機感を持った茨城県がよほど熱心に自衛隊を説得したのだろうか。尤も自衛隊は運休原因について「ダイヤの変更をした方がいいのではないかと提案した」という控え目な言い方をしており、もしその言葉通りなら特に自衛隊が折れるべき場面も無い。あくまで「言葉通り」なら、だが…。

スカイマークは運航効率を上げるために増便をしたかったところ、自衛隊の邪魔が入ったのでそれが叶わなかったと言っていた筈だが、運行再開しても結局1往復のままらしい。これはどういうことだろう。増便の代わりが新路線開設なのだろうか?

その新路線も、新千歳は兎も角、中部とは一体…。「スピードでは負けるが運賃で勝負」という路線にしたいのだろうか。しかし絶対的に需要があるのかどうか…。それは新千歳とて同様だが。
それよりは九州路線の方がいいんじゃないですかね。茨城は結構九州出身者が多いのです。地元にあまり就職先が無いことと、九州から見ると茨城は東京のすぐ近くと思うので利便性に難があると思わずにうっかり…という人が…。

現在の茨城神戸便が7割を超える搭乗率なので茨城空港に将来ありと踏んだのかも知れないが、それでもいまいち戦略が読めない。スカイマークもあまり奇抜なことばかりやって、経営をおかしくしたり信用をなくしたりしないよう願うばかりだ。
23:09 | Comment(0) | 交通

2010年07月19日

新型スカイライナー初乗車(記載1日遅れ)

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鉄研先輩Y氏のお誘いで、新型スカイライナーの初便に乗ってきた。
恐らくこれが新型スカイライナー最初で最後の乗車となるでしょうね(死)

6時頃行くと既にY氏は到着済み。駅構内は新線開業記念等の記念乗車券を求める行列でごった返していた。
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折角1番電車の切符を持っていても、これに迂闊に並ぶと乗り遅れたりしかねないな…と他人事ながら心配。記念ICカードや記念乗車券は磁気カードと違って無駄金を投じることになるため個人的には最早興味の対象外。
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因みにY氏はこのライナー券を買うために1ヶ月前にここに来たわけだが、6時発売開始でその時点で並んでいたものの、窓口の流れが悪く実際に買えたのは8時半だったとか…。お疲れ様でした…。

改札に入り、右側のホームに降りる。貧民にとっては滅多にない体験だ。

ホームの発車案内板を見ると、これから乗るスカイライナーは「北総線経由」と出ている。ところが車両の行先表示には「成田スカイアクセス経由」…。これ、統一しないと絶対混乱するぞ。一方、「旧線」経由は「京成本線経由」となるのだが、英語が「Keisei Main Line」。どう見ても間違ってはいないのだが、違和感があるのは何故だろう…。

さて、もう1人の参加者O氏がなかなか現れず、間に合うのかなと気をもんでいたのだが、発車数分前になって登場。良かったよかった。
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車内は香港の機場快線を思わせるような簡素なデザイン。悪くはないのだが、乗車時間短いんだからこれでいいだろ、という割り切りに思えなくもない。
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足元にはコンセント。こちらは逆に40分で着いてしまう電車で使う暇あるのかな、と思ってしまったが、5分でも10分でも充電出来れば有難いのは有難い。緑色のパイロットランプが付いていたが何のためだろう。稼働中であることを示すためというよりは、存在を目立たせるためのように見える。

乗車しているのは当然のことながら殆どヲタで騒がしい。発車の瞬間に大きな拍手が起こる。時々動画を撮ってもこのヲタの話し声が入ってしまうし…。

日暮里ではこの電車の到着に合わせて開業記念式典をやったらしいが、車内からでは気付かず。

それにしても朝も早くから各駅で撮影隊集結御苦労様だ。駅以外でも河川敷などに集まっているのは驚くには値しないが、沿線の雑居ビルの外階段にまで鈴なりになっていたのにはたまげた。ヘッドマークがあるわけでもなく、今まで散々走っていた試運転を撮るのと何も変わらないと思うけど:p

如何に車両の性能が良くても京成本線内では遅い。そして遅いだけでなく揺れも結構気になる。この線形では仕方ないのだろうか。
北総線に入ると即加速するわけでもなく、地下駅があるためか最初のうちは遅い。しかし徐々に速度が上がる。それでも130km/hは常磐線鈍行ですら出す速度だし、何より線形がいいのでこの段階での感慨はそれほど無い。
しかし印旛日本医大を過ぎると露骨に急加速。これで流石に「飛ばしてる」という実感が沸く。

それにつけても感じるのは、沿線の未開発だ。北総線区間も含め、駅前以外は殆ど農村である。元々の駅間距離が長いことも原因ではあろうが、都心直通路線沿線がここまで放置されているというのは、運賃の高さが原因としか思えない。今回の成田スカイアクセス開通を機に北総線は申し訳程度に運賃を下げたが、これとて沿線住民からは「焼け石に水」と言われているようだ。京成と北総鉄道の「裏取引」の中身は不明ではあるものの、新線開通で確実に利用客と収入は増えるのだから、乗客誘致のために抜本的な値下げをするとかして貰いたいものだ。

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車内のLCDは、前側に前面展望映像、後ろ側に後ろ向き展望映像をずっと上映し、案内表示の類は一切出さず。後で画像掲示板などを見ると本来は案内表示が色々出るようなのだが、この列車はヲタが多いことを見越したサービスだったのだろうか?

定刻どおり空港に到着。流石に早い。

さて、成田空港駅は新線開業に合わせてホーム1面1線が増設されている。一方運賃の違う本線と成田空港線をん分離するために、既存の島式ホームは前後に分離し、奥側を成田空港線、手前(上野側)を本線としている。改札は一番奥に位置するため、運賃をケチろうとする客は電車で遠回りさせられるだけでなくこの駅でも余計に歩かされることになる。
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歩かされるばかりでなく、こんな中間改札の通過もあって鬱陶しい。

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尚、新設ホームは前後分離されておらず成田空港線用だが、上野側に寄っているので改札からの距離は本線用ホームと同じくらい。しかも改札から見て左に折れる専用通路経由なのでうら寂しい。
駅というものは普通、ホーム、線路、線路、ホーム…という順序に並べるものだ。だから改札から見て既存ホームの左にある新設ホームは、線路は右側だとばかり思っていた。ところが実際にホームに降りてみると左側。右側は壁だがこれをぶち抜くと既存の線路があることになる。歩行距離を少しでも短くするためにこうしたのだろうか?
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そして成田空港線エリアの既設ホームはスカイライナー用、新設ホームは一般列車(アクセス特急)用となっているのだが、平日の早朝1本だけ、アクセス特急がスカイライナーホームから発車する。実に分かり辛い。

さて、帰りはそのアクセス特急に乗ってみた。
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やって来たのは京急600形。車内の銘板を見ると今年リニューアル改造したばかりで、扉間が普通のロングシートになっているのは当然として、扉上にLCDも設置。しかしそこまでしておきながら、どういうわけか(個人的には有難いことだが)行先表示は幕のまま。この電車ならヲタ席があるのでもし確保出来れば快適だが(今回は同行者があるので確保せず)、アクセス特急は浅草線〜京急線直通が基本だから、往路では始発から席を確保することが出来ず、着席は望み薄だ。
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車内のLCDの表示の一例。ぱっと見てわけが分からない。

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さて、スカイライナーと違いこの列車は単線区間の運行がガンだ。空港第2ビル〜成田湯川間にある信号場で行き違い待ちをさせられるダイヤが多いのは勿論のこと、乗った列車は通過待ちがあるわけでもないのに成田湯川で5分停車。そういうわけで、高砂空港間は最短45分程度なのに、1時間程度掛かるのが基本となっている。実にいただけない事態だ。新線経由の客はスカイライナー利用でなくとも割増運賃を取っているのだから、相応の速達性は確保して欲しいところだ。

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京成車内の路線図。なかなかカオス化してる。
種別凡例に色覚障害者対応なのか色の名称(「青」とか「赤」とか:しかも御丁寧に4ヶ国語併記)を記載しているが、それ解決策になってないだろ…。一応路線図の線自体にも種別名は書いてあるけど。
00:31 | Comment(2) | 日記

2010年07月16日

駅員への暴力

国営放送ニュースで、駅員への暴力事件が増えていることが採り上げられていた。

時々出る話題だが、いつも「テロは許されない」というのと同じ文脈で「暴力は許されない」で終わってしまう。
だが、本当に加害者に全面的な責を帰すべきなのだろうか?疑問が募る。

番組では、被害者証言に基づいた暴力を振るわれた原因の分類を紹介していた。そこで「理由も無く突然」というのがかなりの割合を占めていた。
ところがその具体例が、「東急目黒駅で山手線の終電の時間を聞かれたが分からなかったので山手線の駅で聞くように答えたところ、なんで分からないんだと殴られた」というもの。
殴りかかるに相当する理由であるかは兎も角、「理由」としては立派な理由だ。他社のこととは言え同じ駅なのだから終電の時刻くらい覚えとけよ、と思うのが普通ではないか。

最近は出札も改札も自動化され、職員に接触する機会が少なくなった。JR職員の態度の悪さに辟易していた自分としては職員に接する機会が減ることは好ましいことだとは思っていたが、こうなるとたまに職員に接する必要がある事態と言えば、切符が何故か改札で撥ねられるとか、分からないことがあるとか、ダイヤが乱れているとか、異常事態ばかりということになる。そして人間たるものイレギュラーな状態への対処には手馴れていないことが多いので、尚更応対がなってない事態に出くわす可能性が高くなる。
そうでなくても、鉄道職員はサービス業としては他の業種に比べて客の扱いが丁寧でないと感じることは多い。酒が入ってなければこちらが不愉快な思いをするだけで終わるだろうが、ちょっと別のことでイライラしていたり飲んでいたりすると、駅員の態度で我慢の限界を超えてしまうということにもなりかねない。

「暴力は許されない」と言われれば、確かに否定は出来ない。だが、被害者であることの絶対正義に胡坐をかいてばかりで、客のちょっとした不快な気持ちを少しでも和らげようという意識が欠如しているのではないか。
02:15 | Comment(2) | 交通

2010年07月14日

週間東洋経済「バス大異変」

前回は鉄道特集で、線区別収支係数といった一見有用なデータが掲載されていたもののその算定方法が滅茶苦茶であったりと色々評判の悪かった東洋経済。そういうわけで、折角のバス特集とあっても果たしてきちんとした記事に仕上がっているのか不安だったのだが…

基本的にはバスラマなどのような趣味雑誌のように、事業者におもねる内容とは限らず現在の業界凋落の一因をそこに求めたりもしており、ツアーバスも単なる悪玉にされ易いところ長短指摘してきちんと評価していたように思う。一方で非専門誌(紙)にありがちなツアーバスと正規路線バスの混同は無い。

ただ、非専門誌でこれだけの分量の特集であれば充分凄いことだとは思うものの、日頃趣味誌に馴染んでいる身としては、既知の話が多いし、やはり内容が薄く感じてしまう。例えば東京のコミュニティバスについては「既存路線との競合が問題」と言いながら、具体例は停留所の干渉(バスが同時に到着するときちんと停車できない)という矮小な話だったりする。

30台以上保有の全事業者の保有車両数と損益額リストは見応えがある…と言いたいのだが、国交省や各運輸局から公表されている地域別の赤字/黒字事業者数とは明らかに様相が異なり、殆どの事業者が黒字だ。当局のリストは具体名は大抵公表されていないので、それが明らかになると思ったのに残念。これは別に東洋経済が間違っているというわけではなく、国交省の資料は路線バス事業の収支を記載しているのに対し、東洋経済のものは事業者全体としての収支が出ているので、補助金や他事業も加味されてしまっているのだ。まぁ、間違っていないとは言っても、バス事業の様子が分かり辛いという意味では充分役に立たない資料なのだが…。
尤も、会社四季報等の公表情報だけからほぼ全ての事業者の収支リストを作成できるものとは知らなかった(夕鉄など一部事業者は資料が無かった模様)。自分の調査不足を反省(汗

全国の高速バスと鉄道の競合区間で、両者の運賃と所要時間を比較する一覧表があったが、この中で東京鹿嶋間は鉄道を水戸経由という極めて不可解な経路で計算していたため、バスに比べて必要以上に使えない数字が出ていた。この区間は本文に触れられていたので気付いたが、数字しか出ていない他の区間もおかしな部分があるかも知れない。

また、タクシーと海運の特集も組まれていたが、こちらは新聞の見開き特集程度の質と分量でしかない。バスのそれなりに頑張った内容からすると、あっという間に終わってしまうので拍子抜けの内容だ。
02:08 | Comment(2) | 交通

2010年07月13日

山陰線

予想されたとおり、民主党が敗北した。

原因は首相の消費税発言とよく言われる。そしてそれは一般市民が近視眼的なので目先の負担に反対するからだという言い方もされるが、これは違うだろう。
まず、一般市民にとって景気は全く良くない。従って、思考的に近視眼的なのではなく、実際問題としてそんな先のことまで慮る経済的余裕がないということも大きい筈だ。極端な話、日本の勝利のために玉砕する覚悟があるかということで、幾ら将来の日本が良くなったとしてもその前に自分の人生が終了してしまっては元も子もない、と考えるのが普通だろう。
もう一つの問題は、「民主政権は発足から日が浅いので結果を判断するには早い」という意見の裏返しである。自分としても基本的にその意見には同意したいのだが、そのためには途中経過が芳しくなくとも初志を貫徹しようという意欲が見られなくてはならない。ところが、普天間問題では「結論が出せない」状態であればその理屈が通ったところ、早々にアメリカに白旗を揚げて国民を裏切ってしまった。今回の消費税増税も、役所の無駄を完全に搾り取るまでは増税論議はしないと言っていた人が、首相になるや否やそちらの論議はおざなりに消費税論議である。仮にいずれは増税が必要だとしても順序が違うだろ、というのが大方の意見ではないか。

一方、議席の上では自民が増えてしまったが、得票数を見ると比例区、選挙区とも民主の方が多い。前回参院選と比較すると、民主は確かに得票を減らしているが、実際は自民も一緒になって減らしている。残念ながら権力構造としては議席の数がものを言うから、自民が信任を得たとする論調は間違いとは言えないものの、実際の民意との乖離はある。それこそ「ねじれ」だ。
このような結果になった原因は議席配分の田舎優遇にあることは論を俟たない。例えば鳥取ですら1人の議席が割り当てられていることからすると、人口比例配分すれば東京や神奈川は実際の定数の4倍のそれぞれ20人、12人より更に多くしないと引き合わない。こうした田舎優遇が行われているところで、相変わらず田舎では自民支持が厚く、都市部では民主が支持されるという構造であるから、実際の票の数以上に自民議席が増えるという結果になる。
実はこの構図は絶大な人気を誇ったことになっている小泉政権の頃ですらよく見られたもので、勿論その頃の与党にとってみればこのような不均衡は権力維持装置のようなものであるから是正の機運は乏しかった。しかし現在は立場が逆なので、これを機に「一票の格差」の抜本的な是正策が論じられることを期待したい。しかし議員が多過ぎと批判される中で都市部の定数を増やすわけにはいかず、一方で人口が少ない県の定数はこれ以上減らしようがない。そうすると複数県を纏めた選挙区とするしかないだろう。道州制導入がこの観点で役に立つことになるかも知れない。

尚、2人区では小沢氏が推進した2人擁立が「失敗した」と評される。確かに2人当選が出来なかったという意味では成功ではないが、2人目が落選したに過ぎないわけで、1人しか擁立しなかった場合と結果は変わらない。費用などが無駄になったという意味では「失敗」かもしれないが、議席を却って減らしたかのような論調は間違いだ。

今後の政局はどうなるか。民主の(去年の段階での)理念に比較的近い政党として社民党、共産党があり、取り敢えず言っていることは正しいと思うみんなの党と合わせれば過半数になる。連立は無理と言われているが、むしろ連立せずに政策毎に摺り合わせを行う方が、緊張感が生まれて良いのではないか。
ただ、みんなの党は自民と袂を分かってから日が浅いこともあり、個人的には今ひとつ信用出来ない。

連立与党である国民新党は自民党以上に自民党的な人間の集団であり、民主政権にとって癌としか言いようのない存在だったところ、今回は議席0となった。発言力の低下は好ましいことと言えるだろう。
一方、たちがれ日本と新党改革は芳しい結果とならなかった(誰からも期待されていないのに1議席ずつ得られてしまったのがむしろ意外であり残念だが)半面自民が堅調だったことから、これらの政党は早晩自民に再合流するだろう。そういう節操のない連中の集まりだから。
03:37 | Comment(2) | 社会