2010年08月30日

新宿スバルビルを小田急に売却

富士重工業の本社ビルである新宿スバルビルが小田急電鉄に売却されることになった
2001年を迎えるまでは「21世紀時計」なるものを設置して人目を惹くなど存在感は大きかったものの、新宿西口ロータリーに面した超一等地の立地にも関わらず商売っ気が非常に薄く、建築年を考えれば致し方ないが低層なので空間効率も良くない。こんな土地の使い方は実に勿体無いが、富士重工はデベロッパーとは凡そかけ離れた業種なので、自ら再開発を企図するより売り払うのが賢明という判断になったのだろう。
尤も、スバルビルをして商売っ気が薄いと書いたが、西口のビルは駅前から高層ビル街に至るまで似たような傾向で、近年の再開発地区に見られるような集客力が全く無い。最近建ったモード学園の地下にブックファーストが入居したのが多少インパクトになっている程度だろう。そんな状況なので、買い物客は駅前からロータリーを半周する価値も無いほどだ。
売却しても富士重工は恵比寿のビル建て替えが完了するまでの3年ほど引き続き賃借して入居を続ける。その後この築40年以上のビルを建て替えることになろうが、この3年の間にどのようなプランを打ち出すのだろうか。
その頃には新南口バスターミナルも完成し、更にその上のビルの建設も本格化しているだろう。これが新宿地区への流入増加に繋がれば良いが、単に域内での客の奪い合いになるかも知れない。いずれにしろ、競争に負けない魅力的な再開発が求められる。
まさか、小田急の本社をこっちに持って来て終わり、なんて詰まらないことはしないだろうが…。
23:59 | Comment(0) | 社会

鹿島鉄道跡地のバス専用道使用開始

鹿島鉄道廃線跡を整備したバス専用道が運用開始になった
現地を見たことは無いが、先の東洋経済のバス特集に掲載された写真を見ると、専用道側が一旦停止になっていた。交通量の少ない側を劣後とするのは道路の基本的なルールとは言え、これでBRTと言えるだろうか…と思ってしまった。勿論標識を付け替えるだけでバス優先にすることは出来ようが、交差道路の側から見れば今まで存在しなかった新設道路のために突然一旦停止を求められてはドライバーが順応し辛いし、そもそも一般ドライバーが完全にルールを守るとは期待出来ない(茨城だし)ところにバスがノンストップで突っ込むのはやはり危険だろうから、仕方のないところか。
専用道使用開始に合わせて、バスは増便と一部値下げという今時信じられないような積極策に打って出た。特に石岡駅〜小川駅間は日中でも20分間隔と、この地域のバスとしては驚異的な頻度で、これは常磐線や現役当時の鹿島鉄道より多いことになる。しかしあまりの積極策に当の関鉄グリーンバス自体が不安を覚えているようだが(地元自治体等に尻を叩かれて仕方なく…というスタンスの様子)。
道路が渋滞しているということは移動需要自体は存在するのだから、それを何とか取り込めれば…というところだろうが、どうなることだろうか。
23:38 | Comment(0) | 交通

2010年08月19日

本厚木駅前の取締り

本厚木駅前の道路は朝夕のラッシュ時は一般車通行止になっている。
このため、時々警察が取締りを行っているのだが、これが実に陰湿だ。
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写真のようにパトカーの後ろに白いワゴン車(これも警察車両ではあるが)を置いてパトカーを見えなくし、警官も車両の陰に立つことで、進入車両に取締りを気付かれないようにしている。そして、うっかりこの道路に入ってきたら御用というわけだ。
スピード違反の取り締まりでも道路合流点の物陰に白バイが潜むという方法がよく見られる。ところが津々浦々の道路で遍く守らねばならない速度制限と違い、こちらはピンポイントの規制である。恐らく警察は「取締りをいつどこでやっているか分からないようにすることで、全体の抑止力にする」みたいな詭弁を弄するのであろうが、このようなピンポイント規制を守らせるためには有効ではない。ここの道路標識は特段見難いということはないが、それでも一般的な規制ではないために誤って進入する車も少なくないと思われる。もし本当に規制を守らせたいのであれば、道路の入口に警官が立って誘導を行うべきだ。
駅前を通行止にする理由はバスとタクシーの運行をスムーズにすることであり、そのためには一般車の流入は兎に角阻止すべきものであって、違反車を取り締まるというのは対症療法に過ぎない。ところが実際は、この規制区間に警察車両を駐車し、更に「獲物」を多数路上に並べて処理を行っている。これこそ交通の阻害要因だし、逆にこれが阻害にならないのであればそもそも通行規制は必要ないということになる。結局、警察の娯楽である弱い者いじめの手段として使われているようにしか見えないのだが、どうだろうか。
そういえば、先日会社に厚木署の課長が交通安全公演と称してやって来た。話の内容はまぁまぁなのだが、実に態度がでかくて不愉快だった。
00:21 | Comment(1) | 社会

北総線の値下げを求める訴訟

北総線の運賃が高過ぎるとして、値下げを求める行政訴訟が起こされた
そもそも成田スカイアクセス開業に伴って北総線の運賃は雀の涙ほど値下げされたが、これは見込まれる増収を原資にして…ということだろうと思っていたら沿線自治体の補助だと知って呆然としたものだ。そして、肝心の京成から北総鉄道に支払われる線路使用料の額が公表されていなかったが、今回の原告の主張によると成田スカイアクセス開業に伴う減収分の補填のみという。この路線形態で北総線の減収が起きるというのが直感的には理解しにくいが、北総線内のアクセス特急停車駅相互間の利用が京成利用扱いになるということだろうか。
この期に及んでも鉄道会社側が何の反論もしない以上、原告の主張が事実であろうと思われるが、京成列車の走行によって余計に発生する経費すら支払わないということになり、驚くべき話だ。このアボイダブルコストが支払われているとしても結局北総線の増収はゼロで、とても値下げどころではないということになる。
京成としては親会社としての絶対的な立場を利用して自社の負担を最小限とすることに成功したと言えるのだろうが、一方で親会社であるわけだから子会社の収益向上が利益になる筈である。収益向上というのは線路使用料という内部補助のことを言っているのではなく、これにより値下げが行えれば北総線の利便性向上になり、利用増を見込めるということである。いきなり恒久的な値下げを行うのはリスクが高いというのなら、期間限定の企画切符を出したり、PASMO利用で半額のようなキャンペーンを行ったりするなど、「社会実験」の方法は幾らでも考えられる。
また、沿線住民にこのように「不当な利益を上げている」と思われては京成の企業イメージにマイナスとなる。これは沿線での関連事業もまた重要な収益の柱である鉄道事業者にとって、好ましいことではない筈だ。
今回の訴訟は国が被告である時点でまず勝ち目はないだろうが、社会に広く問題を知らしめるという点では多少なりとも意味があるだろう。
00:03 | Comment(2) | 交通

2010年08月06日

在日米軍の宣伝漫画

進駐軍が宣伝工作のために漫画を作ったそうだ。

軍の広報漫画というとこれ(一番下の3つ)を思い出してしまうが、そちらが如何にもお子様向け漫画に徹したという画風なのに比べ、今回のは「萌え」を意識しているように思う。まぁ眼鏡の時点で萌えないけどな。

…ってのはどうでも良くて、このようなものを作成するということは、対日外交は全て恫喝で済むと思っている(そして残念ながら政権交代が起こってもそれは事実であり続けている)アメリカが、実は陰では日本国民の理解が得られていないことを危惧しているということではないだろうか。

読んでみたが、日本国民に在日米軍が同意されない一番の理由である筈の、日本の市街地に危険な基地を押し付けていることへの「合理性」は案の定全く語られていない。合理性が無いから説明出来ないのだろう。それ以外の抽象的な建前を並べることによって相手をはぐらかして納得させようという、日本の役所と同じような手口だ。

アメリカが安保体制の護持に危機感を持っているとすれば、それは民主党政権を屈服させることに成功しても沖縄県民の怒りを鎮圧することが出来ないことだけではなく、アメリカの原罪である核兵器の存在を否定する方向へと世界が動きつつあることにもあるのではないか。即ち、日本はアメリカの核兵器による大量殺戮の被害者でありながら、現在はその核兵器によって国家の安寧が担保されていることになっている。これにより、国民レベルは兎も角として、政治レベルでは核兵器を有用なものと見做させ、広島長崎の大罪を日本側が一方的に批判・否定出来ないような構図を作り上げてきた。ところが世界は核軍縮へと動こうとしている。もしそれが現実になると、「核の傘」に代わって「通常兵器の傘」となり、日本にとっては核兵器は日本国民を殺戮した悪魔の兵器というだけの存在となり、否定機運が尚更高まる。そうするとお人好しの日本人が今までは単純に戦争の再発を否定するに留まっていたものが、無差別大量殺戮という加害責任を追及する機運となる「恐れ」がある。そうなってはアメリカは最早「同盟国」の地位は安泰ではない。

アメリカの走狗と化した日本のマスコミは皆揃って日米同盟の危機と騒ぎ、アメリカ様の御機嫌を取らねばならないと必死になっている。しかし実際には日本がそう騒ぐ以上にアメリカの側が日本の機嫌を取らねばならないと考えているのかも知れないのだ。そうだとすればこれは日本にとっては不平等条約を正常化するチャンスと言える。だが、そのような観点からの論評が果たして存在するだろうか。民主党政権の変節には失望したが、このようになってしまったのは交渉相手だけではなく、身内である筈の国内(マスゴミ)からも日米関係を悪化させるなという国賊的な声が相次ぎ、四面楚歌に陥り政権が萎縮してしまったのが一因と考える。国益とはアメリカ様の国益のことと考えるような小泉式の奴隷根性を捨てた、全うな思考を持った全国紙の登場を望む。
02:32 | Comment(0) | 社会

2010年08月04日

東京地下鉄と都営地下鉄の経営統合論議開催

以前なら「営団と都営」と簡潔に表現できたのに、全く鬱陶しくなってしまった。
国営放送ニュースでは「東京の地下鉄」ということを言うのに「首都地下鉄」なんて大仰な言い方をしてるし…。返す返すも民営化しても名前は営団地下鉄のままにしておいて欲しかった。

さて、その両者の経営統合の検討会議が開かれたという話だが、1回目なので「開いた」以上の話にはなっていないようだ。

東京地下鉄は国鉄と違って自前の収益で累積債務を返しているから、このまま完全民営化しても借金踏み倒しの問題にはならない。むしろ逆に、経営統合で公営の赤字を押し付けられるのかという話になるのも一理あるように見える。
しかし、都営地下鉄が不振である大きな理由はやはり稠密な地下鉄網の一翼として組み込まれていないことにある。単なる営利事業なら兎も角、公共機関であるならば全体の利便性向上に配慮するべきであろう。そしてそれが地下鉄全体の利用を増やして収益向上に繋がれば民間企業としての対株主責任も果たせるというものだが、そこまで上手く行くかどうか、少なくとも都営の累積債務を帳消しにするほど収入が増えるかということになるとなかなか厳しいだろう。

そうは言っても利便性向上は至上命題、本当の経営統合が先送りになるとしても、表向きの統合(運賃の一元化)くらいはして貰いたいものだ。

一方で、経営統合の旗を振っている都の人間が危険人物であることから、本当に彼らの言動を額面通り受け取っていいものかどうか警戒したくなる。都知事は地下鉄の乗り方すら知らないのではないかというような世間知らず(だからこそ「くるくるシンボル」みたいな訳の分からない標識を拵えて悦に入るようなことになる)であり、副知事は小泉改革の実行犯で、名目上の民営化が行えれば中身はどうでも良いというスタンスだったことに留意せねばならない。都営交通の民営化という聞こえのいい果実だけを目的に、とんでもない中身にならないよう注意して監視していく必要がある。更に、積年の課題であるにも関わらず、副都心線開通という東京の地下鉄の当面の最終イベントから2年も経過してから漸く騒ぎ出すというのは、選挙対策ではないかという疑念も抱く。

さて、経営統合はすべきだと思うものの、石原や猪瀬という要注意人物の意向ならずとも、経営統合で却ってサービス悪化が懸念される。
まずやりそうなのが運賃の大幅値上げだ。都営運賃に揃えるに留まらず、利便性向上を口実として、また都営運賃ですら全国の地下鉄運賃水準より低いことを理由にして、初乗り200円などという金額にすることが警戒される。
更に、東京地下鉄の運営に一元化することになるから、都営交通で受けられるサービスが廃止される恐れがある。例えばシルバーパス等。都営交通一日乗車券も地下鉄が使えなくなって非常に利便性が低い代物になってしまうだろう。

結論どころか方向性が出るのも相当先のことになりそうだが、懸念材料も多いので、注意深く見ていく必要がある。
00:47 | Comment(4) | 交通

2010年08月03日

羽田空港国際線ターミナル駅と新シャトルバス

羽田空港国際線ターミナルビルが報道公開されたが、日を合わせて京急の新駅の概要が発表された。

最近の新駅としては珍しくないのでうっかりスルーしそうになったが、ホームドア設置は重要だ。京急や乗り入れ先各線で初めてのホームドア設置で、まさかこれだけのために膨大な数の車両に自動列車停止制御装置を導入なんてことはしないだろうから、福岡地下鉄の103系のように手動停止で頑張るのだろう。そして、800形は明らかに空港線に入れないことになる。
2100形の場合は各車両の中央扉相当のホームドアを開けないようにする必要があるが、これも手動だろうか。まぁ間違って開いても「壁」があるだけなので、事故にはなりにくいだろうけど。

ホームドアの導入理由があくまで「カートの転落防止のため」というのは、他の駅に導入する予定が無いことの理由付けだろうか。

中部国際空港駅はカートを車内に持ち込まないようにホームドア開口部にポールを立ててカート通行を妨害しているが、こちらはそのようなものは無いようだ。

また、同時にバスも新しい路線(シャトルバス)を運行するという発表が出た。新しい路線と言っても区間は蒲田駅と空港の間なので、既存路線(蒲31)の急行便といったところか。停車地を抑えるだけでなく、それによってわざわざ狭い弁天橋通りを通る必要もなくなるのでそれなりに速そうだ…と思うのだが、32分は掛かり過ぎではないか。蒲31より遅い。

車両は普通の三菱ノンステ(PKG-MP35UM改)に見える。新設計と言っても座席をハイバックにした程度だろう。座席数が「25〜30」と不定形で書いてあるが、まだ配置が固まっていないのだろうか。
特殊仕様と言えば西工の出番だった(京急でも実績あり)ものだが、間に合わなかったようだ…。

ところで、京急の空港路線は270円というボッタクリ運賃を採用しているが、国際線ターミナルの1つ手前になるであろう空港二丁目交差点で下車すれば通常運賃の210円で済む(現在は国際線ターミナルバス停が未供用であることもあり、国際線ターミナル工事関係者は現にこの停留所を利用して通勤している)。そうすると僅かな距離の徒歩で60円を節約出来ることから空港二丁目交差点の利用が増える可能性がある。今回の「急行バス」は、それを阻止するためではないか…というのは深読みし過ぎだろうか。
00:52 | Comment(2) | 交通