2011年01月20日

鹿島鉄道跡BRT利用者増

鹿島鉄道廃線跡をバス専用道として整備して路線を移した結果、一般道経由時代より利用者が15%増えたとのこと。

まずは喜ばしいといったところだろうが、利用が増えたのは本当に定時性向上だけが理由だろうか。BRT化に合わせ、ラッシュ時を中心に過剰なくらいの増便も実施している。これによる利用増もあるのではないか。
何故そちらの要因をどちらかというと否定的に捉えるのかというと、費用対効果の面である。現在バスは1日55往復だが、BRT化前は36往復。5割以上増便して15%しか利用が増えていないとなると、かなりお寒いものがある。まぁ、それでも1便あたり8人乗っている計算なので、田舎にしては優秀な部類と言えようが…。

そもそもは1日1600人の利用を見込んでいた(お役所得意の過剰需要予測だろうが)わけだから、900人ちょっとという数字はまだまだ少ない。そして更に鉄道時代には、末期でも1日2100人が利用していた(但しバスの統計と違い小川鉾田間の利用も含まれるので、多少有利に出る)わけで、その半分にも届いていない。バス転換で劇的に利用者が減るという全国共通の問題が克服されたとは言い難い。バス転換に伴い運賃が大幅に上昇することもお決まりの問題のひとつだが、ここに関しては関鉄グリーンバスの企業努力の賜物か、運賃は鉄道時代とほぼ同じに抑えられており、その意味では利用減少の理由の1つは取り除かれている。その意味では、それなのにこの体たらくか…という感想にも繋がる。

バスが鉄道に比べて劣る代表的な要素は、「スピード・定時性」「運賃」「知名度」であろう。このうち運賃は前述の通り問題無い。スピード・定時性もBRT化で劇的に改善した。後は知名度だろうか。田舎なので広報は容易だと思われるが、まだ周知徹底の余地があるのだろうか。
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2011年01月16日

新宿WEバスの新ルート

以前東京新聞で路線改変の予定が記事になっていたが(既に記事は消滅)、広報しんじゅく[PDF]に新ルートの詳細が掲載された。

ルートは以前の記事のとおりだが、ここで停留所の位置が明らかになった。現行ルートでは停留所密度の低さが気になったが、新ルートでは特に新宿通り上で都バス停留所+α(「新宿二丁目仲通り」の分)の設置となったので、まぁまぁといったところか。

歩行者天国ルートでは靖国通り経由だが、現在と逆方向になるのに相変わらず都バスより停留所が少ない。イレギュラールートとは言え、きめ細かい対応をした方がいいと思うが…。しかも今回は、現行ルートで新宿五丁目に停車しない理由とされる、右折車線への移動という困難も無いのだし。

蛇足だが、新宿駅東口バス停はホコ天時にははとバス乗り場に化ける。つまりはとバスに限ってここに侵入させているので、同等の規制でWeバスも入れようと思えば入れられる筈。まぁ、歌舞伎町バス停と違って壁の前だから、そうまでするメリットは極めて薄いが。

新宿駅から新宿御苑まで歩く人はそこそこ見かける。歩くには微妙な距離かと思われる(貧民基準なら当然徒歩なのだが)ので、100円バスのターゲットとしては妥当と思われる。新宿駅を出た人に如何にバスの存在に気付かせるかが鍵になりそうだ。

現行ルートより長くなるところを同じ台数で回すと思われ、運行頻度は低くなる。まぁこの程度なら利便性の観点からも許容範囲か(乗車密度の観点からするともっと下げるべきだろうが)。また、夜の需要は無いと見たのか、終バスが1時間繰り上がっている。夜は特有の需要を見込んで歌舞伎町循環などにしても面白いと思うが:p
18:03 | Comment(0) | 交通

2011年01月15日

いわさきが連節バス運行開始

以前から掲示板(手前味噌でスマソ)で存在確認がなされていたが、いわさきバスネットワーク(分かり辛い社名何とかならんか)が京成から買った連節バスを運行するとのこと。

中古連節バスというと旭川電軌の先例が想起されるが、冬季の波動需要対応ということもあって存在感があまり高くなかった。勿論客集めのために走らせるものではないから、存在感はどうでもいいのだが…
鹿児島は長崎ほどではないが平地が少ないため、市街地の密集度も高くバスの分担率も高いと思われる。鹿児島市営バスの運賃が全国最低賃率なのもその表れだろう(南国交通やいわさきは市内の稼ぎが圧倒的に広い周辺路線の赤字に食われてしまうので、賃率を低くは出来ないと思われる)。従って、いわさきにしてみても鹿児島市内線ならドル箱ということでこのような投資に繋がったのだろう。
これが長崎だと、平地が少な過ぎて道路環境も劣悪なため、このような車両を物理的にもなかなか走らせることが出来ないだろう(ノンステも床下を擦る懸念から普及が遅い)。

いわさきは今までも鹿児島市内で市営のドル箱路線にぶつけた新路線を開設し、車体に「官より民」「補助金は受けません」と挑発的な文言を書き付けて運行していた(そしてその一方で、半島部では多額の補助金を要求)ことで話題且つ糾弾の的となったが、今のところ真っ白なこの車両はどうなるのだろう。観光客の利用も相当数当て込んでいるとなると、…グループのホテルの広告だろうか…。

更に、市営の観光路線「かごしまシティービュー」にぶつけた新路線まで運行すると言うから、何ともはや。宇野自動車みたいに定期券の割引率が低いとか簡単に撤退するという欠点があっても、低賃率で高収益を上げるという筋の通った方針が貫かれていれば批判も出にくいだろうが、儲かりそうなところでは横取りを企む一方、田舎では補助金を露骨に要求するという態度はどうなんだろうか。まぁ、ここまで目立つ手法を採らないだけで、内実はどこのバス会社も似たようなものだが…。
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2011年01月11日

危険な信号

福岡市博多区に危険な信号がある。
どうせなら福岡滞在中に記事にすることだっただろうが…

場所は南福岡駅近く、駅のすぐ北の踏切の西側にある寿町という五差路の交差点だ。
残念ながら交差点の写真を撮り損ねたので、Googleストリートビューを参照されたい。
リンク先で、手前側が踏切である。この交差点の幹線である県道49号線が手前から右斜め前方方向へと繋がる。

何が危険なのかと言うと、交差点手前側からの信号と、右斜め前方の横断歩道の信号が同時に青になることだ。
道路形状上の直進方向が一方通行で進入禁止であることもあり、交差点手前方向からの車輛はその殆どが県道をトレースして右前方へ向かう筈だが、その進路を横切る横断歩道が同時に青信号なのである。右折するにしてもやはりこの横断歩道と交差するので、左折しない限り青交通同士が錯綜する。
リンク先の写真でもよく見ると同時に青になっていることが確認出来る(が、何分合成写真であるから、2つの信号の部分が互いに別のタイミングの写真ではないかと言われると反駁は困難。継ぎ目は見当たらないので1枚の画角内だと思うが)。

このような危険な状態は地元で問題になっていないかと検索してみたが、このことに言及しているものは見当たらない。自分が車で通行した際はこの事実にぎょっとしたものの、横断歩行者がいなかったことから危険な目には遭わずに済んだ。ひょっとすると歩行者が少ないので問題が顕在化していないとか?…駅至近なのにそんなことは無いと思うが…。

因みに、手前からの信号が青の際は対向方向は赤である。「直進」が交差点で屈曲する場合は安全のため両方向の信号を同時に青にはしないことが多いが、そういう配慮はしているらしい。

以前福島県内で交錯する2方向の信号が同時に青になっていることが発覚して問題になったが、こちらはどうだろうか。車輛と横断歩道であれば通常の交差点でも右左折すれば交錯するのは普通だから、問題は無いということなのだろうか。
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2011年01月09日

JR西日本が複数の扉パターンに対応するホームドア開発

酉とその子会社が、3扉車と4扉車双方に対応するホームドアを開発したそうだ。東大の須田研究室では扉と戸袋・機構部一式を移動可能として、次に来る列車の扉位置に扉を移動するシステムを研究しているが、こちらは扉パターンを限定することで既存システムからそれほど飛躍のないものが出来たようだ。

ミソは3扉車中央扉用の扉の戸袋がすぐ隣の4扉車用扉の真裏になることで、これにより中央扉は開閉どちらの状態でもごく狭い幅の保持部でのみ支えることになること、また両脇の扉を中央扉側に引き込むとこれがホーム側になってしまい危険なことから逆方向へ引き込む片開きにするしかないことが大きな要素だ。
前者については、戸袋が両側の扉で横位置が重なっていて前後にずれている様態は既に存在するし、保持部分が狭いことも現在のホームドアの閉状態と同じようなものだから、それほど技術的な課題は無かったのではないか。車両側に扉の可動部が露出することになるが、1段下降窓の車両ならホームドアの高さまで窓を開けることは出来ないので、乗客との干渉も問題にはならないだろう。
むしろ単純ながら問題が大きそうなのは後者だ。片開き扉だと当然のことながら開閉時の移動距離が大きい。開閉時間を短縮しようとすれば動作を速くすれば良いが、あまり速くすると危険だ。さりとて速度をそのままにしては全体の乗降時間を延ばす要因になる。このあたりをどのように検討し、折り合いをつけたのかが気になるところ。

ホームからの見通しが悪くなるのは残念だが、安全性が増すのだからホームドアの拡充は大歓迎だ。むしろ、ホーム端という危険な環境が最近まで世の中で放置されていたことこそ不思議でならない。記事中で触れられている連結部からの転落事故は、近年外幌という形で予防が図られているが、地上側でも連結部が停止する位置に柵を設けることは、車両の構造によらず車両長はほぼ一定なのだから容易な筈で、技術開発を待たずともすぐ出来る施策だろう。

一方で、放置されているからといって以前に比べてその危険性が増したわけではないのに、事故が大幅に増えているというのは気になるところだ。「酔って転落が多い」と書いてあるが、最近は酒を原因とするトラブルが以前に比べて目立つ様相だ。「将来に希望が持てない」と言われるような殺伐とした社会情勢が、悪酔いを加速させ、トラブルや事故を増やしているのだろうか?
00:33 | Comment(2) | 交通

2011年01月02日

JR九州が豪華ツアー専用車両を計画

西日本新聞の元旦の紙版に掲載されるも、Web上では見当たらない記事。福岡に来た甲斐があった:p
http://twitpic.com/3md8th

半年くらい前に社長が構想をブチ上げていたらしいが、ここに至って正式に事業計画に盛り込み、話が進展した模様。

車両のデザインイラストが、何故か内装のみカラーで外観はモノクロ。これを見ると、内装は如何にもな水戸岡デザインで個人的には食傷気味だが、世間では相変わらず受けがいいみたいなので、これでいいということなのだろうか。外観は251系の正面周辺を更にガラスだらけにしたような印象で、強度は大丈夫なのかと思ってしまう。実際に出て来る代物は、イラストよりかなり大人しい印象になる可能性もあるが。

記事中にある水戸岡氏の著書を読んでいないのだが、定員30人で6両か7両を繋ぐとは実に贅沢な設計だ。ラウンジ等で3両くらい使うとして1両10人。カシオペアのスイートやデラックスの付いた車両が定員8名なので、同程度の設備だろうか。

想定されているモデルコースが既に違うが、九州一周といえば鹿児島線と日豊線を使ってぐるっと回る形が標準だ。そうすると肥薩おれんじ鉄道も通過することが考えられるが、どうするのだろうか。湯布院経由を想定していることからして電車ではないから、電気式列車だと通行料が嵩む同線内は割安になるであろうが、それでもここは避けて肥薩線経由などとするのだろうか。

車両の製造を自社で検討しているところも興味深い。しかし業界の力関係を考えると、自社で製作するよりメーカーに押し付けた方が安く済みそう(勿論メーカーは丸損させられる)な気もするが…。
23:52 | Comment(0) | 交通