2011年09月29日

茨城空港観光

親が石岡の看板建築を見たいと言うので石岡へ。
看板建築というのは道路に面した側だけ洋風などの飾り付けをした中身と裏側は和風の商店等の建築で、関東大震災後にあちこちに造られたが、今でも纏まって存在するのは石岡が有名らしい。
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そういうわけなので、側面が見えるように撮影しないと意味が半減してしまうのだが…

因みに、ここの商店街は木曜定休で足並みを揃えているらしい。ということで開いている店が殆ど無かったorz

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こんな感じ。側面もそれなりに立派な建築もある。
また、看板建築を目当てにやって来ると、江戸時代からの由緒ある建築も残っていたりして、却ってがっかりするという不届きな気分になることも。

また、最初の写真の一番右、黒い建物の福島屋砂糖店は、土蔵をコンクリートで建造した点が稀少価値であるが、昔の酒屋によくあった構内トロッコの線路があることも見逃せない。
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分岐などは無いが、このように家内鉄道にしては長く、曲線も存在し、なかなか本格的に見える。
尤も、全国各地の多くの同様の鉄道が「廃線」になっているのと同様、ここも使っている気配は無かったが…。

次に、鹿島鉄道の廃線跡バス専用道を見学に、石岡南台駅(跡)へ。
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元々の石岡南台駅は相対式ホームで、駅舎と反対側のホームへは跨線橋を介して連絡していたが、それはプラットホーム共々閉鎖されている。

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現在のバス停はホームのあった場所にあるのだが、ホームの間の嘗ての複線線路部を車道1車線とその両側に乗降スペースという使い方をしている。従って、停留所では行き違い不能。

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その代わり、路線中のあちこちに行き違い場所が用意されている。バス程度のサイズであれば、元々が単線の用地であっても何とかなるようだ。

嘗ての踏切、現在はただの交差点と言うべきものは、カラー舗装で注意を促している。
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鉄道時代との最大の違いは一時停止義務が一般車からバスに移行したこと。これによりバスは踏切という踏切で一旦停止させられて、ちっとも高速運行が出来ない。
また、バス道路側を遮断する遮断機が設置されているが、使用しているようには見えず。

そして、一度来てみたかった茨城空港。
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駐車場とターミナルビルの間の横断歩道には信号が無く、代わりに誘導員が2人も立っていた。静岡空港もそうだったが、呆れるばかりの過剰人員配置である。

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中に入ってみると、旅客機の運行時間帯から外れているにも拘らず、意外に賑やかだ。
飛行機がいなくても田舎者の娯楽には丁度いいのかなと思ったが、そうではなく、自衛隊機の訓練の様子が間近に見られるという、他の空港には無いアトラクションがあるからであった。

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展望デッキは、左前方に滑走路を挟んで位置する百里基地施設が直視出来ないよう、その方角の視線を遮断するガラスが嵌め込まれている。
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とは言うものの足元の突起に登れば上から見えるし、ガラスと足元突起の隙間やガラスと柱の隙間からも覗くことが出来る。そうでなくとも飛行場施設の周りを回れば元々は見える場所があっただろう。元々外から見えるものがそれほどの機密とは思えず、隠蔽もパフォーマンス的要素が大きいのではないか。


しかし、たまに見物する分には面白いが、毎日のようにこの爆音を聞かされる住民は堪ったものではないだろう。勿論住宅の防音工事費用の補助が出るなどの補償はあるのだろうけど。爆音のみならず飛行自体の安全すら保障されていない米軍基地近隣住民の被害は計り知れない。

一応お土産も見てみる。
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どうしてミリヲタとアニヲタは重なるんだろうか…
23:59 | Comment(0) | 日記

2011年08月26日

さよなら小田急バス@町田駅

小田急バス柿20系統が今月一杯で廃止

柿20といえば、神奈中の牙城である町田駅に唯一非神奈中が顔を出す路線であり、小田急バスの最果ての地でもある。
町田の光景が更に無機質化する前に、一度くらい乗っておかねば。
ということで8月最後の休日(※弊社は休日シフト)である今日、当該路線に乗りに行った。全く久々のハズヲタ活動である。

というわけで柿生駅南口。
以前は駅の真ん前まで狭隘路を縫ってバスがやって来ていたが、少し離れた比較的広い道路沿いにバスターミナルを整備したために趣味的には詰まらなくなってしまった。
まずはバス停の告知。
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途中のこどもの国まで同一経路を辿る柿21は9月以降も引き続き運行されるが、これとて大幅減便である。予断を許さない状況かも知れない。

柿20は非常に本数が少なく、1日(平日・土曜・休日同一ダイヤ)2往復しかない。そのうちの朝の便、柿生駅8:13発に乗る。
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この路線は小田急では珍しい整理券運用だが、圧倒的に前乗り先払いの路線が多いために車外表記は通常通り前に「入口」、後ろに「出口」。
しかしながら、やって来たバスは何の断りもなく中扉のみを開けて乗車させる。
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小田急バスらしからぬ、整理券発行機とICカードリーダーが設置されている。
数人の乗客がいたが、皆躊躇することなく中扉からICカードをかざして乗車。免許維持路線にしては珍しい常連客だろうか。

尚、途中停留所ではわざわざ前扉を開けた上で待ち客に「後ろから乗って下さい」と案内するので、客の方はそれなら何故前を開けるのかと困惑しながら中扉に向かっていた。
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折角こういうものが用意してあるんだから、使えばいいのに…。
尤も、「入口」が所在不明だったが。

車内に掲示された運賃表
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柿20の多区間振りが稲12と並んで突出していることが分かる。

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下麻生附近を中心に、狭隘区間もある楽しい路線。

こどもの国を過ぎると(正確にはこどもの国〜神前橋間は盲腸区間を往復するので神前橋より先)小田急バスとしては柿20の1日2本しか走らない区間だが、引き続ききちんと百合型ポールが建っている。

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中恩田橋の先でこどもの国線を横断。幸か不幸か電車に遮られる。

踏切を渡ると、まだ横浜市内なのに武相運賃エリア(多区間エリア)且つ神奈中エリアとなり、メインで置かれているバス停が横浜市営から神奈中になる(東急がこれらに同居)が、引き続き小田急のバス停は単独で建っている。
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しかしながらこのように安っぽいダルマ型であることが多くなる。
神奈中エリアに入ると、多数ある神奈中の町田駅行きの補完のような役回りとなり、乗客も増える。このエリアでは先ほどのように前扉を開けて案内するということはせず、黙って中扉のみ開けるようになった。しかし、整理券が当たり前の区間であるとは言え、ここの標準はやはり前乗りなのだが…。神奈中以外のバスが来たという時点で客も注意するということだろうか。

45分ほどで終点町田ターミナル。
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車内のLED表示器もこの路線では運賃表示器を兼ね、このようになる。

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町田ターミナルでは復路の発車場所である9番で降車を扱い、暫く待機。
実は復路は1つ先の町田バスセンター始発なので、復路に乗らないと乗り潰しは果たせないことになるのだが、…まぁ、そこまで拘るほどヲタではないので…。

そして、もう見納めの光景。
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因みに、町田バスセンターの乗り場は神奈中が降車専用として使っている31番であり、外様の悲哀を感じてしまう。
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尤もこれは必ずしも小田急を冷遇した結果ではなく、以前は本来のバスセンターに入り切らなかった神奈中の幾つかの路線もここから出発していたのだが、再開発後に出来た東急ツインズの間の通りのバス停に移転した。ところが柿20をここに移転すると方角がずれてしまうため、ただ1路線元の位置に残ったようだ。
23:41 | Comment(1) | 日記

2011年06月18日

静岡鉄ヲタ活動

鉄研同期のY氏が企画したOB会ヲタイベントに参加してきた。

場所は岳南鉄道・静鉄・静岡貨物駅なので、交通費をケチるために小田急(※通勤定期代わりの株優全線パス有)利用。しかしながら東海道線は飽き飽きしているので、多少追加投資して松田から御殿場線経由で行くことにした。

新松田で下車し、駅前広場の向かいの松田駅で切符を購入。
普段旅をしていると、束職員の横柄さに閉口させられる(最近は18きっぷで旅をすることが減ったせいもあってか、そういう輩に当たることは減ったが)一方倒壊職員は企業イメージに反して好感度が高いことが多かったのだが、この松田駅の改札はそうした束の職員並に酷いものだった。中にいる別の職員と終始雑談しながら、顔は殆どこちらに向けずに切符を出せと手を伸ばす。勤務態度が悪いので支線に左遷されたのだろうか。

今回は静岡支社管内を行ったり来たりするので、静岡支社管内限定のフリー切符を買うのが好適だと思い、事前に倒壊のサイトで調べたものの、存在が確認出来なかった。このため、今は発売時期ではないのかと思って仕方なく普通に切符を買って乗車した。ところが電車に乗ってみたら、当該フリー切符の広告が出ているではないか…。なんということだ。探し方が悪かったのだろうか。約500円の特損計上orzorz

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御殿場線はやはり、複線時代の橋脚やトンネルが見られるのが面白い。

意外だったのは、新駅(と言ってももう10年近く経つが…)である長泉なめり駅からの乗客が一番多かったこと。確かに住宅密集地の割に何故今まで駅間距離がこんなに長かったのかと思うような立地ではあるが、隣の市代表駅の裾野や、路線の中核である御殿場から乗る人より多いのは意外だった。

沼津で東海道線に乗り換え、吉原で下車。
自動改札に切符を投入すると撥ねられた。何故だ。松田には自動改札無いから、入場記録が無いと言われても困るんだが…。

ここでY氏はじめ皆さんと合流し、団体行動開始。
まずは岳南鉄道の一日乗車券を買い、氏の誘導に従い見所を回る。

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まずは比奈駅で新旧電気機関車が並んでいるところを撮影。

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また、駅前には廃車体が並んでいる。元小田急だそうで…。
ヲタとしては元小田急どころか、その型式まで分かっていなければならなかったらしい。情けない限り。この世界から足洗った方がいいんだろうか…。

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次に岳南富士岡。放置状態のED29 1と、工場内で改装中のED40 3を見物。

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工場は道路側に回ると、門扉に社紋が乗っかっているのが面白い。

そして岳南原田に戻り、貨物の入換作業の見物。
ここにはコキ2両分の貨物ホームがあるのだが、コキ自体は4両来ているので、ホームに入っている奥の2両と手前の2両を交換する作業である。
やや複雑な手順で、文字だけで御理解頂けるか不安だが頑張って説明すると、初期状態は貨物ホームのある線路にコキが2両ずつ留置されている(奥の2両がホームに掛かっている)。
ここに機関車が入って来て、手前の2両を連結、更に押し込んで奥の2両も連結する。
4両繋いだところで引っ張り出し、ポイントを切り替える。
ここからが見所である突放作業。
貨車の手前2両と奥2両の間の連結器を外し、機関車で少し押して機関車は停車。貨車はそのままの勢いで旅客ホームのある線路に入り、ホームあたりでブレーキを掛けて停車。
ここでポイントを再び貨物ホーム側に切り替え、残りの2両を突放で貨物ホームに押し込む。
機関車は本線を反対側に回り、旅客ホームに停車中の貨車の反対側に連結して、比奈駅へ。
動画を撮影したのだが、途中で参加者の顔が思いっ切り映ってしまっているのでうp断念。

この後岳南江尾まで往復して、岳南鉄道は終了。
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唯一の2両編成である8000形は、節電のためもうずっと動いていないらしい。

次は吉原から清水まで移動し、新清水から静鉄で長沼まで行くのだが、時間的には昼食。しかしながら行程に余裕が無いので富士の10分弱の乗り継ぎの間に皆大慌てで構内売店で何かしら物色。普段から昼食の都合を考えずに旅程を組み、その対策としてパンを持ち歩いている自分は勝ち組。
しかし、購入を大慌てするばかりか、混雑する車内で立って弁当食べるって、どれだけ苦労人なんですか、Y氏…
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清水までの切符は岳南鉄道の窓口で購入。フリー切符を買い損ねた以上、少しは珍しい切符を入手して元を取らねば。
む、よく見たら発行駅は吉原本町なんですな。吉原駅で買ったのに。
因みに一時期切符お持ち帰り断固拒否ということで悪評の高かった倒壊だが、今回は簡単に許可してくれた。

静鉄乗車の際は、大人数であるため昼間専用パサールカードを購入して一人当たりの運賃を低減する策に出たが、小生は大昔に買った不良債権パサールカードがあるためこれを利用。しかし今回利用してもまだ残額が半分以上あるのだった。
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車内には立派なディスプレイが。広告専用のようで、しかも静止画。勿体無い気がする。

長沼では静鉄の車両基地を見学させて頂く。
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車輪等の検査は自前で行わず、京王重機に委託しているらしい。このくらいの規模だと委託の方が効率がいいのだろう。
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また、イベントの際は引っ張り出して展示されるデワ1を、勿論引っ張り出して頂くわけには行かないものの、建屋内で見学。一応自走出来る状態ではあるものの、部品が無いので消耗を少しでも抑えるため動かすのは最低限、イベントの際に車庫から出す時だけにしているらしい(仕舞う際は手押し:架線が車庫内まで敷設されていないことも関係している)。

次に、ここから歩いて静岡貨物駅に行き、ここも見学させて頂く。
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まずは機関車の運転台(EF66-200)の見学。旅客車と違って滅多に見られないものだから、貴重な機会だ。
個人的に一番興味深かったのが、全く機関車の本質ではないのだが、灰皿が装備されていて喫煙可だということ。確かに接客業ではないから客の禁煙化要求があるわけでもないし、一人勤務の空間だから非喫煙者の職員からの要求も特に無いのかも知れない。とは言え密室は密室だから前任者が吸っていると室内がある程度煙くなることは避けられそうにない。そのうちここからも結局は灰皿が消えるのだろうか。

次に貨物列車の到着を待って、着発線方式での荷役作業を見学。

架線に干渉しないよう高さを抑えたトップリフターやフォークリフトを使ってコンテナの積卸を行う。
ここは直流電化区間なのでそのまま作業するが、電圧の高い交流区間では流石に通電を切ってから作業するらしい。

これにて今日のイベントは終了。静岡駅に移動して反省会という名目の飲み会。
そして、東海道線で小田原まで乗り、また小田急で帰宅…
ところが、時刻表を確認していなかったところ、急行が既に終わっており、各停で2時間掛けて帰る羽目に。しかも電車が3000形という硬座車。この拷問には参った…。
普段と違って逃げ場がない環境で、小田急最長乗車時間をこの車両で強制されるというのは並の苦行ではない。かなり小田急に対する好感度が下がった。
23:59 | Comment(2) | 日記

2011年04月24日

「風ぐるま」乗車

昨日は駿河台のホテルで結婚式2次会があったので、会場までの足として国電より安い(100円)題記の交通機関を利用してみた。

千代田区地域福祉タクシー「風ぐるま」

「田舎の失敗作コミュニティバス」の典型みたいなルートで、公共施設ばかりを回ってしっちゃかめっちゃかな経路だし、本数も1時間に1本と少ない(このため会場に開会の1時間以上前に到着という非効率を余儀なくされた。歩いた方が家を遅く出られた:p)。しかしながら区域が狭い(ただでさえ狭い千代田区の、更に住民存在区域に限定している)のでそれほどとんでもない遠回りにはならず、更に福祉サービスの余力で一般利用を認めているようなものなので、別に問題ではないようだ。

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「内神田・富士見便」に、14:29に市ヶ谷駅で乗車。この時点で乗客無し。
スライドドアは当然自動だが、開扉に合わせて下に補助ステップが張り出す。

運賃箱に100円を投入。
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このように普通の運賃箱のような金庫式ではなく、投入口からお金を取り放題。端から運賃収入を重視していないことが分かる。

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ブレてしまったが車内。
運転席を除いて前後4列だが、正座席5席+補助席(車椅子乗車の際のスペース捻出用)4席の9席に抑え、「バス」にならないようにしている。
シート生地はビニールレザーで、ここでもコストを抑えている。

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定員を抑えるため、助手席も撤去。
ダッシュボードを下ろすと「回送」表示が出来るようにしている。

車内ではラジオを流しており、さながら途上国のバスの雰囲気だ。
狭い道をあっちへ曲がりこっちへ曲がりの繰り返しで、流石はワゴン車、道を選ばないと感心する一方、ほぼ地元の道でありながらどこを走っているのか分からなくなるほどの右左折の多さだ。運転手氏はルート記憶にさぞかし苦労したことだろう…。

途中東京逓信病院附近で工事のためトレーラーが一方通行路をバックで逆走するという場面に遭遇し足止めを喰らうが、それでも遅れが生じないほどの余裕を持ち過ぎのダイヤであった。

千代田区役所で親子連れ3人が乗車。区役所と自宅の往来の足には一般にも使い物になるようだ。

また、高齢者センターからも2人乗車。お年寄りなので無料で運賃収入にはならないが、これこそ本来想定されている利用であろう。
都合6人乗車となり、意外に盛況。

下車した障害者福祉センターはピロティにターンテーブルが設置されており、ここに頭から突っ込んで自分を下ろした後ターンテーブルで回転して出発。
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これが「バス」なら萌える光景なんだけどなー。
23:00 | Comment(0) | 日記

2011年04月23日

本日の特殊業務

実験でボロボロになり廃車にすることになった車を移動するという作業を命じられた。

ボロボロだから自走不可なので押さなければいけない。
と言っても、車なんて数人で押せば動く。そのくらい朝飯前だ。

問題は、ステアリングが全く機能せず、タイヤがフリーになってること。
しかも、真っ直ぐ移動すればいいわけではなく、まずバックして直角に曲がって構内道路に出して、それから100m程度前進させ、そこで右折して駐車場に入れるというコースだ。

ブレーキだけは利くので、ブレーキ要員を1人乗車させて作業開始。もしブレーキも利かなかったらこんな危険な作業とても業務で行うことは出来なかっただろう。

まずはバックで整備場から押し出さねばならないが、これが一苦労。
車輪は直進安定性を出すためにキャスター角を持って取り付けられているが、バックだとこれが逆に働き、簡単にタイヤが曲がってしまうのだ。実験で弄り捲っているために左右輪は互いに勝手な向きへと切れるため、同方向へ切れてくれるならまだ押しようはあるものの、向きが違えば抵抗を生むばかりだ。

そこで、いちいちジャッキを持って来てはフロントを押し上げ、タイヤへの荷重を軽くしてからタイヤを蹴っ飛ばし、向きを修正する。

一方、前進は基本的に直進してくれるのであまり苦労はしない。とは言うものの、進みたい向きに対して微妙に曲がってしまうと修正が利かないので、やはり適宜ジャッキアップとタイヤ蹴りが必要となった。

最後の駐車場入れだが、駐車場が1mほど高くなっていて、坂を押し上げねばならない。
これは重労働だし危険も大きい。
こればかりは別の車を持ち出して牽引ロープで引き上げた。

それなら最初から牽引すればいいではないかと思われるだろうが、実際に試してみたところ、被牽引車の操舵の自由が無いため、強力に引っ張ってしまうと所望の進行路をすぐに逸脱してしまい、却って修正作業に手間が掛かることが判明し、基本は手押しにしたのだ。

因みにこれは今回のどうしようもない車を動かす場合に限らない一般論だが、牽引ロープは弾性があるので、引っ張り始めは静止摩擦で動かないものの、ある程度引くと突然動き出し、動けば摩擦が小さくなることとロープの弾力の反動との相乗効果でかなり加速する。注意しないと牽引車に追突してしまう。
00:40 | Comment(0) | 日記

2011年04月02日

被災後の茨城出張2回目

3/30〜4/1の3日間、茨城出張と相成った。

色々トラブルが発生してかなりの損害も蒙ったがそれは措くことにして、交通機関の観点から。

3/30:常磐線土浦勝田間復旧前日
秋葉原(TX)つくば(臨時高速バス)水戸(臨時バス)佐和(徒歩)会社 というルートで出勤。
出来るだけ早く出勤しろとの指示だったのでこのようにした。普段の常磐線なら家を4時半に出て会社に8時前に着くのが一番早いのだが、このルートでは家を5時に出て会社は9時半。なかなかタイムロスが大きい。

筑波センター発水戸行き直行の臨時高速バスは7時から1時間毎。定期のTMライナーが6:58に出るがこちらは県庁など途中に停まるので水戸駅着は遅い。このため定期便の列には県庁へ行く人を中心に少数の列、直行便にはかなりの列で、乗り切れるのか若干心配になる。
先にやって来た定期便は土浦からの客と合わせて8割くらいの乗車率。土浦からも7時発の直行水戸行きがあるので、定期便に乗っているのはこれまた県庁用務客が中心だ。
一方臨時便は正座席がほぼ埋まる程度。まぁ乗り切れて良かった。
定期便はあちこち止まってつくば水戸駅間が約1時間20分だが、直行便は1時間10分で到着。

水戸駅には明日から列車がやって来る。その時刻表が掲示されており、覗き込む人が絶えない。
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水戸からは常磐線代替の大甕行きのバスに乗るが、これが1時間に1本しかない。その上凄い行列でこれまた乗れるのかと不安になるが、定刻より大分早くバスがやって来た。流石に適宜増便しているようだ。
因みに定刻の便は日立電鉄で、水戸から日立電鉄に乗れるというまたとない機会(そもそも日立電鉄の一般路線バス自体乗ったことが無い)なので期待していたのだが、やって来たのは茨城交通。残念。

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途中ですれ違った日立電鉄便。行先表示は「臨時」

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車内の掲示。電光掲示に全く関係の無い路線が出ている。消しとけばいいのに。
でも、何か出しておかないと整理券が発行出来ないのだろうか。
因みに方向幕は「茨城交通」。

尚、茨交の回数券は両社どちらの便でも使用可能。こういう時にローテクは強い。
一方日立電鉄のバスカードだが、Webの案内には使用不可と書いてあるのに、ここには日立電鉄便のみ使用可とある。しかしそれを茨交便に書かれても…。
この掲示を見て、やっぱり降りて次を待ちますという人がいるだろうか。

それにつけても運賃が高い。周囲の一般路線に合わせた設定だと思うが、とどのつまり茨城のバスが高いということだ。

3/31:常磐線復旧初日
この日は水戸のホテルに泊まったため、勝田から1駅乗車。
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天井崩落が報じられていた勝田駅、ひとまず天井を剥がして屋根裏剥き出しの状態で営業再開。
因みに指定席券売機は何故か1日遅れて4/1から稼動開始とのこと。

ホームは2番線にE653が留め置かれており、コンコースからも降りられないようにしている。
以北への列車は無いから4番線も使わず、3番線のみで営業している。1時間に1本だからこれで勿論充分だ。

因みに乗車したのは通常ダイヤでいうところのいわき始発の勝田19:02発土浦行きで、通常はE501系が充当されるのだが、今日はいわきまで行かないからかE531、しかもE501の代走扱いではなくグリーン車もしっかり営業。
むしろ、それでも土浦切りはしっかり継承しているところがJRらしい。本来のダイヤでは土浦で土浦始発の上野行きに接続しているが、その構造をそのまま再現している。直通すればいいのに…

4/1
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水戸駅の、通常と様子が違う発車案内板。
あと1週間で更に高萩まで復旧する予定だが、その際特急は復活するのか?
徐行区間が多く残る状況では、特急の本領は発揮出来そうにないが…
しかし走るのが遅くても特急料金はいつも通り徴収出来るから、金儲けの手段としてはもってこいだ。鈍行というだけでうんざりするような人は取り敢えず飛びつくだろうから、この段階で特急復活だろうか。

さて、震災が起きなければ4/9,10の2日間を使って水郡線那珂川橋梁の切替工事が行われる筈だった。
単純に隣に新設した新橋梁に切り替えるだけなら如何な束と雖も列車運休無しにやり遂げられただろうが、今回は橋梁近くで交差する県道232号線との逆立体化工事を同時に行わなければならないため、2日間にも亘る運休でのんびり工事が行われる筈だった。

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これが、今の道路横断部に設置される橋桁。
現在は新線の隣に置かれているのだが、水戸支社の告知によると、写真の反対側(道路から見て裏側)が大きく破損しており、その修復に時間が掛かるため、水戸常陸青柳間だけ復旧が遅れるようだ。

そして、旧線を見下ろすと、
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このように軌道撤去と道路新設工事を行っている。
当然の成り行きだが、今更旧線を一旦復活などということはせず、このまま新線に切り替えるわけだ。
因みに前述の告知には「旧橋梁変状」という部分もあり、どうせこのまま廃止なんだから旧橋梁はどうでもいいじゃんと思ったのだが、こちらに損傷が無かったら旧線で仮復旧させろと言われかねないので、その予防線の意味があるのだろう。

因みに帰りは常磐線には乗らず、会社が出した臨時送迎バスを利用。どうやら通行料金は復興支援車両扱いらしい。
02:26 | Comment(2) | 日記

2011年03月28日

震災後の初出張

震災後初の茨城出張。

往路は別件で同所に出張する上長に車に乗せて貰い、楽をさせて貰った。

常磐道はいち早く復旧したが、流石にこの早さでは応急復旧の域を出ることが出来ず、更にとどまることを知らない余震により破壊が繰り返されているようで、あまり良い路面状態ではない。臨時の制限速度をきちんと守らないと車がとこかへ飛んで行ってしまう。

友部SAのスマートICが閉鎖されていたが、その理由が「ETC専用のため」。意味が分からない。

このルートでは水郡線と後台駅附近で交差するのだが、線路を見ると信号が灯っていた。しかも赤ではなくY。これは大本営発表に反して意外に復旧が近いか?少なくともこの交差地点の陸橋から両側を見渡す限りでは線路に異状は無いし。

事業所構内は話に聞いていた通り悲惨な建物が多いし、舗装もあちこち剥がれていた。

帰りは上長と時間が合わなかったので一人で帰らねばならないが、常磐線が動いてないので思案せねばならない。
まずは多少間引きながらも一応動いている、事業所前から出ている路線バスに乗り、水戸駅まで移動。

水戸駅に着くと、大甕駅までの間を「各駅停車」で結ぶ緊急支援バスの乗り場に、発車40分前だというのに50人程度の行列が出来ていた。こんなに長時間並ばないといけないなんて…。燃料供給もやっと落ち着いてきた様子だが、もっと増発出来ないのだろうか。
南口に回ると、こちらも大行列が出来ている。これは日立駅行直行バスの行列だった。
一方自分の帰るべき方角のバスはどうかというと、東京駅行きは過不足無くほぼ満員という感じだった。だが、万が一乗り切れなくて次を待つことになると鬱陶しいこともあり、つくばセンター行きのバスに乗ることにした。土浦〜つくば〜水戸の間を走る高速バス「TMライナー」の免許を活用して土浦水戸線、つくば水戸線がそれぞれ大増発されて1時間に1本走っているのである。
しかし、直行バスに乗る心積もりでいたら、偶々1日3本しかない定期便の時間に当たり、それに乗ることになった。しかし20分後に出る直行バスはノンストップだから到着はどちらが早いことか。
そういうわけで乗車したのは普段からの定期路線バスなのだが、これ自体に県庁始発の増発便を用意したようで、本来の車両をそちらに回したのか、やって来たのは車掌役のガイドが添乗した貸切車だった。
結局この1台で県庁からの客も乗れてしまい(全部で40人程度の乗車)、増発便は不要になってしまった。

1時間20分ほどでつくばセンターに到着、ここからつくばエクスプレスで帰る。
つくばエクスプレスは節電ダイヤで、筑波口ではほぼ1日中1時間に区間快速と普通が2本ずつ走るダイヤだ。この本数は開業当初を髣髴とさせる。
TXなんて滅多に乗らないので印象に無かったのだが、今日乗って座ってみると、あまりの椅子の硬さに辟易。僅か1時間足らずの秋葉原までの旅程ですっかりお尻が痛くなってしまった。
増備車は柔らかくしたらしいが、それに当たる確率が低いことを考えると、あまりTXには乗りたくなくなってしまった。常磐線の方がマシだ…。
23:58 | Comment(2) | 日記

2011年03月25日

義捐金

昨日、会社で義捐金を徴収された。

部屋の隅に募金箱でも置いておくならその気になったかも知れないけど、一人幾らと下限を決めて担当者が一人ひとりの席を回って徴収するという徹底したやり方に不愉快になった。

それでも建前は任意なのだから、最終的には断固として拒絶出来ない自分の意志の弱さを恨むしかないのだが。

不愉快な理由は勿論、自発的に行うべき性質のものを事実上強制されたからであるが、出向身分でありながら出向先の労組から徴収されたこともその感情を増幅させる原因だ。即ち、自分が所属していない労組に金を拠出させられても、最終的にはその労組としては「組合員から集めました」と言うことになり、自分の存在が無視される結果になる恐れがある(勿論個々人を顕彰しろと言っているのではない)。そうでなくとも自分の認識では労組というのは労働者の総体ではなく別個の人格を持った中間搾取組織と思っているので、労組に協力することは快しとしない。

会社ではこれと別に、こちらは完全任意で支援物資の募集を行っていて、こちらに何か拠出出来ないかと探していたのだが、この強制献金で不愉快になり、拠出撤回。どこか自治体の募集に回します。


さて、これだけだと単に金が惜しいだけと思われる恐れがあるので、まともな寄付をしたいと考える。
しかしながら、寄付をする以上はそのお金が全額その目的(今回なら被災者・被災地支援)に使われて欲しいところだが、果たしてそうなっているのか。これが二の足を踏んでしまう理由だ。

例えば「寄付金はアグネスチャンの旅行代に消える」と揶揄される日本ユニセフだが、ユニセフは実際に各地域の支部で集めた寄付金の1/4を上限に運営費に回して良いと明言しているそうで、分かり易いピンハネの事例として槍玉にあがるようだ。
勿論慈善団体自身運営費が必要であることは当たり前だ。しかしながら上記のようなスキームでは、被災地やその他世界の災難に手を差し伸べようとして集まった金額が大きければ大きいほど、団体自身も潤うことになる。もっと言えば、今回のように震災が起これば寄付が増えるから、震災で儲かる構図となる。これはとんでもない話だ。
ユニセフが定めているのはあくまで上限であって、実際には必要最低限の経費を差し引いて運用していると期待することも出来る。しかし、実際にそうであるかは検証が困難だ。

慈善団体自体を支援する募金というのを明確に分離して、運営資金はそちらで回すことと明示していればいいのだが。

このようなことをtwitterで呟いていたら、自治体への寄付でいいのではないかと意見を貰った。例えば宮城県のページに案内がある。
他の募金でも一部対象になるものはあるが、これだと所得控除の対象になるのも、ケチな話だがメリットだ。

因みに冒頭の会社の徴収は当然領収書も出ないから捨て金だ。同じことなら最初から会社で義捐金の予算を組んでその分給料減額としてくれた方が、事実上の所得控除になるのだが…。

しかし、ここでも悩んでしまう。リンク先に書いてある「寄附金」と「義捐金」のどちらにするかは勿論だが、そもそもどこの自治体に支払うかということ。今回のように広範囲が被災していると市町村単位どころか県単位でも複数になってしまう。適当に割り振って各県に寄付するのが正当かも知れないが、あまり手間をかけたくはないから一本化したいところだ。

そう考えたとある知人は日赤にクレジット送金したそうだ。日赤で適当にやっといてくれと。日赤が先に述べた日本ユニセフのような問題が皆無かどうかという懸念は払拭出来ないが、ネットで手続きが済むのは簡単だし、クレジット払いならポイント付加やキャッシュバック等の特典がある。またまた寄付をしようという時に正反対のがめつい話ではあるが。

因みに県へ寄付する場合は、茨城と福島は選択肢から除外。何故なら会社に徴収された金の行先が社内の被災者に限定されている、即ち茨城福島のみに行くことになっているから。別にお金を出すなら別のところを支援したい。
21:32 | Comment(0) | 日記

2010年12月10日

ビックカメラの新カレンダー

恒例の日本地図カレンダーを貰って来たので、非常にくだらないが重箱の隅をつつく考察。

・開店が予告されてる水戸店だが、水戸周辺の路線図が掲載されていない
店舗一覧には書いてあるのだが。因みに今年のカレンダーの時点で未開店だった鹿児島中央店等は店舗一覧・路線図とも掲載あり。高崎店が東京の路線図に無理矢理押し込まれていることからして、水戸も同様にするのかと思っていたが…

・九州新幹線が全通している一方、名古屋地下鉄の野並〜徳重間が無視されている
因みに福岡の路線図では、博多南線と九州新幹線が完全に別の路線として描かれている。確かに扱いとしてはそうなのだろうし、時刻表の索引地図でもそうなりそうだけど、やっぱり違和感があるなぁ。

・都電と玉電の駅を省略
今までは路面電車は同じ都市内鉄道ということで地下鉄と同格に扱っていたのを、やはりおかしいと思って改めたのだろうか。
しかしながら今までどおり他の私鉄・JRは皆灰色線なのに対し色線なので、目立ってはいる。

・東京の地下鉄のラインカラーが一部変
東西線が実際より青っぽく、南北線の色が若干薄く、副都心線は朱色に近い。

今回は高い山や長い川のベスト5なんて項目も出来たし、年々(それほど中身は無いけど)情報が肥大化してる。毎年どうやって情報を押し込むかが担当者の腕の見せ所なんだろうか。
23:44 | Comment(0) | 日記

2010年11月07日

神奈川県道515号三井相模湖線

プチ険道走行をしてきた。比較的近所なのに今まで何故か一度も足を向けなかった道。

因みに残念ながら廃道巡りの方は行っておりません…

南から進入。

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こんな感じの住宅街の軒先みたいな道からスタート。

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やがて、道のしょぼさの割に立派な電光掲示板が登場すると、

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すぐ狭窄のゲート。
先行車が怖気づいて退避してしまった。

でも、1.7mというとうちの車(ウィングロード)にぴったりの幅の筈なのだが、かなり余裕があるように感じる。石榑峠のようにコンクリートブロックでないから圧迫感が小さいこともあるのかも知れないが、実際には2mくらいは幅がありそうだ。

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むしろ、中に入ってからの方が圧迫感がある感じ。と言っても通行に困難を感じるほどではないが。

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待避所はかなり多く、且つ次の待避所までの距離を書いてあるので親切。100m以上も間が空く箇所は殆ど無い。

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これにて終了。
距離もそれほど長くないし、峠越えのような道でもないので、あまり走破の達成感は大きくない。

ついでに、一部区間が開通した国道20号八王子南バイパスを走行。

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本道から分岐すると、いきなり現状ではオーバースペックなトンネル。

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トンネルを抜けるとすぐ町田街道にぶち当たって、バイパス区間としては終了。
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しかし、道路自体は町田街道を越えて続いている。
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道幅は確保されているものの、ニュータウンの街路という感じで趣は全く異なるが。

暫く進むと、突然終了。
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この先は1.5m幅員と脅しているが、うちの車でも特に問題なく通れた。しかし狭いことは狭いので慎重に走るに越したことはないし、住宅地の中に突っ込むので迷うと脱出出来ない。

実際のバイパスは町田街道を越えるとすぐトンネルという計画になっているが、現道との整合性は如何に…
23:26 | Comment(0) | 日記

2010年11月06日

隅田川駅貨物フェスティバル2010

今年は特に行こうとは思っていなかったのだが、ブログのアクセスログを見ると「隅田川貨物フェスティバル」等のキーワードで飛んで来る人が多いので、今年の記事も書く必要があるかと思って行って来たw

とは言うものの、特に目当ても無い(野菜100円は欲しいところだが、そのために行列まではしたくない)ので終了間際に…

荒川区のブース
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模型の上左側に載ってるストラップ170円を買うと、非売品の特別パッケージのうまい棒(中央)と缶バッジ(右)が貰えるらしい。買わなかったけど。

控え車。これは展示物のつもりなのかどうかいまいち分からない。
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今日の目玉はこれでしょうね。
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EF65は前後にヘッドマークが付いているが、EF210は片側だけで寂しい。何か無いものか…

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測定・試験用コンテナZ-1と、

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計測コンテナへの電源供給用コンテナZG-101。こんなものがあるとは知りませんでした。
Z-1の方には1つしか存在しないと書いてあったが、ZG-101の説明にはそのような文言は無し。試験機1つに対してわざわざ複数の電源を用意するなんて、あまり考えられないが…。
説明にも書いてあった通り、人が乗れるコンテナというのはなかなか異色。これなら車掌室コンテナとか作ればコキフが不要に…って車掌自体が不要だから意味の無い妄想でした。

また、何の関係なのか分からないが、東京女子医大が来て血管年齢検査をやっていた。
やって貰いたかったところだけど、終了間際に来てしまったため既に終了…
5年前に会社で測ったら10代だったから、そんなに老化してないと思いたいが…

というところで(最近の更新頻度の低さから考えれば)殊更記事にするほどのことも無いイベントだった。
22:37 | Comment(2) | 日記

2010年10月21日

小田急異常時総合訓練見学

小田急の「異常時総合訓練」がアンケートモニター対象に公開されたので行ってきた。
というより、これがあるからこそモニターに応募したと言っても過言ではない。そして、この日のために顰蹙を買いながらも休暇を取得。
場所は海老名車両基地なので、会社に行くのとあまり気分は変わらない。

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10:45集合で、30分ほど訓練の説明があったあと、極めて早い昼食。訓練が12:30からなので止むを得ない。それより、お弁当を出してくれるんだから文句を言っては罰が当たる。

訓練は、「代々木八幡・参宮橋間の踏切で、突っ込んで来た乗用車に新宿行き各停が衝突して脱線、乗用車は炎上、架線も切断」という想定。そして実際に廃車予定の電車(ということは当然5000形)を自動車にぶつけるところが訓練の見所だ。
しかしながら予めネタばらしをすると、実際にそのような大事故を起こしてしまっては復旧に多額の費用を要する(特に、脱線するほどの衝撃で衝突させると、台車が使い物にならなくなるらしい)ということで、衝突は極めて静穏に行い、脱線復旧訓練は3分間クッキング宜しく別に予め脱線させておいた電車を用いて行う、というものだった。

我々モニターは見学用に用意された電車(6両編成、車内では編成中の好きな場所から眺められる)に乗り込み、その中から遠巻きに訓練を眺めるのだが、見学用電車と現場との間に実行本部が置かれている。ところが今日は雨のため、この実行本部にテントが架けられてしまい、見通しが利かなくなってしまった。衝突現場だけを見る分には問題無いのだが、事故処理作業と並行して行われる乗客脱出訓練がテントの陰になって見えない。逆に後者が見える位置にいると前者が見えない。折角の見学会なのにこれは酷い。

兎に角、まずは衝突の動画でも。

衝撃は極めて小さいと思われるが、それでも衝突の瞬間の鈍い音はなかなか聞けるものではない。

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因みにお釈迦にする車、わざわざ偽ナンバー付けてるんだよね…。必要性を全く感じないのだが…。

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衝突させた後、「炎上」という想定に基づき乗用車に火が放たれる…と言いたいところだが、実際に燃やすとこれまた後始末が大変ということだろう、発炎筒を炊いている程度だ。

この後、消火、車両運転者救出のために車両移動、車体切断などが行われる。
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同時並行で編成後部では乗客の脱出訓練(ロングシートを外して滑り台のように使って脱出)が行われている筈なのだが、前述の通りこれを見ることは出来なかった。

さて、衝突車両除去が終わると、衝突した電車は自力で撤退してしまい、その隣の線路に予め用意されていた脱線車両の復旧訓練である。こちらは車両に損傷を与えるようなものではないため、今後も使われ続ける車両(8000形)が抜擢されていた。
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これはジャッキを仕掛けて持ち上げ、横移動して復旧。横移動というのがこちらの視点からでは完全に前後方向となるのでその移動の様子が全く分からなかった。

復旧後は、衝突した運転台が使えなくなったという設定で、後部運転台からの推進運転の訓練。この場合、前方運転台に車掌が乗り、後部運転台に見えるように横に手旗信号(緑と赤)を出して運行する。
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旗を横に出すので対向列車に当たりそうなので「これは隣の線路は閉鎖しているのが前提か?」と聞いたら「封鎖はしない。隣の線路まではみ出さない程度に出しているので問題ない」とのことだった。尤も「実際には怖くてなかなか難しいですけどね」だそうだ…。

最後に、事故車両が自力運転不可能な場合を想定して、後ろから別の車両を連結して推進運転を行う訓練。
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この場合は故障編成の先頭の監視要員が手旗信号を出し、故障編成後部運転台の要員がこれを目視で「中継」し、すぐ後ろの救援編成運転台の運転士が信号を確認出来るようにする。今回の事故編成は4両編成だったが、編成が長かったり見通しが利かない区間だったりする場合は、編成中間に適宜中継信号要員を配置するらしい。

さて、車内には我々に解説をするために職員の方が何人か乗り込んでいる。当然訓練自体の説明をしてくれるわけだが、それ以外にも小田急線全般について色々と喋ってくれて面白い。流石に参加者側はモニターなので痛いヲタという人種はいないのだが、むしろ職員氏の側こそそういうヲタ話をしたい様子。小田急伝統の車体裾絞りをやめたのは低床化との両立にコストが嵩むこと、あさぎりの利用者数はずっと下落傾向であること、異形式併結はとても運転し辛いこと、快速急行を設定した理由として実は京王相模原線の存在も大きいこと(横浜線から新宿への客を取られるため)、等等。

なかなか面白い体験で、休暇を取った甲斐があった。休暇の日を有意義に使えないと、凄い罪悪感を感じてしまうからな…。

おまけ:本日の犠牲車のアップ
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23:49 | Comment(6) | 日記

2010年09月13日

羽田空港イベント2010

似たようなタイトルで1年前も書いてるので年号を付けました。

今年の羽田空港イベントは、D滑走路完成と本格国際化が控えているとあって、マスメディアでも多く採り上げられている。

そんなイベントに出撃。
いつもならチャリで行くところだが、今年の猛暑は身の危険を感じるので電車にした。今回は大森駅から無料送迎バスも出るというので、安く行けることもあり。
イベント開始は10時、大森駅の送迎バスの始発は9:10。どのくらい前に着けば乗れるか見当が付かず計画が立てられなかったが、結局15分前に到着した。
ところが、既に長蛇の列で、20分毎に出るバスの3便目(つまり9:50)でないと乗れないという。これは堪らないがここに来てしまった以上は仕方ないか…と少し並んでいると、普通の路線バスに乗れる乗車票を配り出した。なかなか気の利いたことをするものだ。
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それを受け取ってバス停に行き、発車時刻を見ると9:00。手元の時計は9:01。でも乗車票を受け取ってからここに来るまでの1分少々の間ずっとバス停が視界に入っていたが、バスがいたようには見えない。始発なのに遅れているのかと思ったが来ないからやはり行ってしまったらしい。もしかして早発してない?
結局20分待って次のバスで空港二丁目交差点まで行き、そこから歩いて会場(新国際線ビル前広場)へ。

今日の一番の目当てはD滑走路バスツアーである。先着2000人ということなので、それだけ定員が多い上に会場までろくな交通手段が無いから大丈夫だろ…と思っていたのだが、この時点(9:45頃)で既に「今から並んでも駄目かも知れない」と係員が叫んでいた。なんてこった…。
それでもこの時点で諦めたら詰まらないので一応並び続けてみたが、結局自分の10人くらい前で切られてしまった。無念…。
それにしても、こんな交通不毛地に送迎バス運行開始前からこれだけの行列が出来ているとは…。東京の人の多さ(つまり執念深い人の人数も半端ではないということ)を改めて痛感した。
その一方、駐輪場が完備されているのを発見。家からここまで1時間ちょっとで来られるから、電車+バスより多少早い。駐輪場があるならそうすれば良かったと思うものでもないが、チャリで来ていれば間に合っていたかも…と思ってしまった。

D滑走路の見学が出来ないとなれば(他に新管制塔見学ツアーもあったが、こちらは定員が更に少ないから話にならない)、航空機と車両展示を見るくらいしかすることが無い。
今年の目玉は事業仕分けで隠匿を批判されたYS11の初号機と、日航のふじ号(ハズヲタなのでこの名前を聞くとつい都営バスと思ってしまう)の機首部分。この2つは新聞等で大々的に採り上げられたので、恐ろしい行列になっていないかと危惧していたが、そんなことはなかった。どちらも中が見られないからということもあると思うけど。
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今回展示されたYS11は既に現役を引退しているものの、海上保安庁所属の現役機が羽田にもおり、年によってはこれが展示されることもあるから、YS11自体は実はそれほどインパクトの高い展示物ではない。更に現役機の場合は機内見学が出来る場合もあり、更に体験飛行まで催されたこともあったが…。
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ふじ号は運搬してきたトレーラーに載せられたままの状態での展示で、一応扉は開いているものの機内の様子を窺おうにも高過ぎて殆ど見えない。カメラのライブビュー機能を使ってカメラを高く持ち上げて…とやってみたが、陽射しが強過ぎて映り込みが激しく、モニタが何も見えないので失敗orz

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その他の飛行機も、こんな状態での展示は今まで見たことが無かったからこれはこれで貴重。

メイン会場は物販が主なので面白くない。展示コーナーでありきたりのパンフレットをそこそこ入手しただけ。あまりに暑いのでカキ氷くらい買おうかとも思ったが、それがまた行列なので断念。

国内線ターミナルでも一応イベントがあるから行ってみようと(喉が渇いたし:ターミナルビル内なら冷水機がある)送迎バス行列に並ぶ。第1ビル行、第2ビル行が別々に出ており、どちらも同じくらい並んでいたが、前者に並んで15分くらい、バス2台見送って乗車。
因みにバスは当然のことながら京急だが、都内(大森)だけでは足りないようではるばる逗子と久里浜から応援が来ていた。そんな遠方から持って来る一方で羽田京急の姿を見なかったが、分離子会社でもれっきとした別法人だから面倒なのだろうか。一方大森駅と蒲田駅との間のバスは、営業所は確認しなかったが貸切車。お陰で便数が少ないこともあって輸送力が極めて低い。一般路線車を使えばいいのにと思うが、超満員状態で長距離走行するのは危険という判断だろうか。
大森・蒲田便はどちらも天空橋駅経由なのだが、何も配慮しないと天空橋では常時満員通過となってしまう。何か配慮はしていたのだろうか。
さて、国内線ターミナルに着いたが、イベント(航空会社の関連商品販売・沖合展開工事の概要展示)はどちらも例年通りで収穫無し。結局水を飲むためだけに来たような結果になってしまった。
第2ビルからバスに乗って国際線会場に戻ろうとして行列に並ぶが、この行列の長さが先ほどの比ではなく、1時間待たされた。勿論屋外なのでこの炎天下、堪ったものではない。
やっとのことでバスに乗り、国際線会場に着いて、もう一度ざっと見ておこうかと思ったもののもうそんな気力が失せてしまい、隣の大森行きのバス乗り場に並ぶ。ところがこれがまた1時間待ちだと。往路のような「振替輸送」はやってないのかと聞いてみたがやってないと言われ(尤も「振替輸送はしてないのか」という問いに対し「送迎バスはこれしか用意してない」という頓珍漢な答えだったので、分かってなかった可能性があるが…)、暫く並んでみたものの天空橋まで歩いて帰ることにした。熱中症対策で大枚はたいて電車で来たのに、これではチャリの方が熱中症リスクが低かったんじゃ…。

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ところで、新国際線ビルにこのように京急の看板が。モノレールと違い外からは見えないことへの配慮のようにも見えるが、どういう扱いで看板が出ているのだろう。

折角京急に乗ったので、糀谷の高架ホームを通るために敢えて先発の新逗子行きを見送り、京急蒲田駅を見学するためにわざわざ品川方面直通列車から途中下車し、時間を掛けて帰宅。

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(空港側から見て)糀谷手前の高架開始地点と、その手前の渡り線。この渡り線は工事完成時には撤去されることだろう。

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糀谷高架ホームは、本来の反対側のホームから対向線路の上を跨いでの使用。

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京急蒲田への(高さの意味での)上下分岐点。上層が下り線なので、品川方面⇔空港方面を空港線のメインと考えると、メイン系統ではここで上下線が平面交差することになる。某掲示板によると日照の配慮で上層側を南に持って来たのでこうなったとか…

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京急蒲田6番線。ホームの色が違うところは、その下に将来の切り欠きホームである5番線のための線路がある部分(つまり仮設ホーム)。
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現行供用範囲の南端から5番線を眺める。このホームを使うと縦列停車みたいなものだから、乗り換えにえらく歩かされることになる。出来ればあまり使わないで欲しいものだ:p
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下りホームを見上げる。

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ドアカットで有名な梅屋敷は、糀谷と同じ状態。勿論ドアカットは解消。

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大森町は普通のホームの使い方。
00:30 | Comment(0) | 日記

2010年07月19日

新型スカイライナー初乗車(記載1日遅れ)

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鉄研先輩Y氏のお誘いで、新型スカイライナーの初便に乗ってきた。
恐らくこれが新型スカイライナー最初で最後の乗車となるでしょうね(死)

6時頃行くと既にY氏は到着済み。駅構内は新線開業記念等の記念乗車券を求める行列でごった返していた。
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折角1番電車の切符を持っていても、これに迂闊に並ぶと乗り遅れたりしかねないな…と他人事ながら心配。記念ICカードや記念乗車券は磁気カードと違って無駄金を投じることになるため個人的には最早興味の対象外。
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因みにY氏はこのライナー券を買うために1ヶ月前にここに来たわけだが、6時発売開始でその時点で並んでいたものの、窓口の流れが悪く実際に買えたのは8時半だったとか…。お疲れ様でした…。

改札に入り、右側のホームに降りる。貧民にとっては滅多にない体験だ。

ホームの発車案内板を見ると、これから乗るスカイライナーは「北総線経由」と出ている。ところが車両の行先表示には「成田スカイアクセス経由」…。これ、統一しないと絶対混乱するぞ。一方、「旧線」経由は「京成本線経由」となるのだが、英語が「Keisei Main Line」。どう見ても間違ってはいないのだが、違和感があるのは何故だろう…。

さて、もう1人の参加者O氏がなかなか現れず、間に合うのかなと気をもんでいたのだが、発車数分前になって登場。良かったよかった。
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車内は香港の機場快線を思わせるような簡素なデザイン。悪くはないのだが、乗車時間短いんだからこれでいいだろ、という割り切りに思えなくもない。
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足元にはコンセント。こちらは逆に40分で着いてしまう電車で使う暇あるのかな、と思ってしまったが、5分でも10分でも充電出来れば有難いのは有難い。緑色のパイロットランプが付いていたが何のためだろう。稼働中であることを示すためというよりは、存在を目立たせるためのように見える。

乗車しているのは当然のことながら殆どヲタで騒がしい。発車の瞬間に大きな拍手が起こる。時々動画を撮ってもこのヲタの話し声が入ってしまうし…。

日暮里ではこの電車の到着に合わせて開業記念式典をやったらしいが、車内からでは気付かず。

それにしても朝も早くから各駅で撮影隊集結御苦労様だ。駅以外でも河川敷などに集まっているのは驚くには値しないが、沿線の雑居ビルの外階段にまで鈴なりになっていたのにはたまげた。ヘッドマークがあるわけでもなく、今まで散々走っていた試運転を撮るのと何も変わらないと思うけど:p

如何に車両の性能が良くても京成本線内では遅い。そして遅いだけでなく揺れも結構気になる。この線形では仕方ないのだろうか。
北総線に入ると即加速するわけでもなく、地下駅があるためか最初のうちは遅い。しかし徐々に速度が上がる。それでも130km/hは常磐線鈍行ですら出す速度だし、何より線形がいいのでこの段階での感慨はそれほど無い。
しかし印旛日本医大を過ぎると露骨に急加速。これで流石に「飛ばしてる」という実感が沸く。

それにつけても感じるのは、沿線の未開発だ。北総線区間も含め、駅前以外は殆ど農村である。元々の駅間距離が長いことも原因ではあろうが、都心直通路線沿線がここまで放置されているというのは、運賃の高さが原因としか思えない。今回の成田スカイアクセス開通を機に北総線は申し訳程度に運賃を下げたが、これとて沿線住民からは「焼け石に水」と言われているようだ。京成と北総鉄道の「裏取引」の中身は不明ではあるものの、新線開通で確実に利用客と収入は増えるのだから、乗客誘致のために抜本的な値下げをするとかして貰いたいものだ。

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車内のLCDは、前側に前面展望映像、後ろ側に後ろ向き展望映像をずっと上映し、案内表示の類は一切出さず。後で画像掲示板などを見ると本来は案内表示が色々出るようなのだが、この列車はヲタが多いことを見越したサービスだったのだろうか?

定刻どおり空港に到着。流石に早い。

さて、成田空港駅は新線開業に合わせてホーム1面1線が増設されている。一方運賃の違う本線と成田空港線をん分離するために、既存の島式ホームは前後に分離し、奥側を成田空港線、手前(上野側)を本線としている。改札は一番奥に位置するため、運賃をケチろうとする客は電車で遠回りさせられるだけでなくこの駅でも余計に歩かされることになる。
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歩かされるばかりでなく、こんな中間改札の通過もあって鬱陶しい。

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尚、新設ホームは前後分離されておらず成田空港線用だが、上野側に寄っているので改札からの距離は本線用ホームと同じくらい。しかも改札から見て左に折れる専用通路経由なのでうら寂しい。
駅というものは普通、ホーム、線路、線路、ホーム…という順序に並べるものだ。だから改札から見て既存ホームの左にある新設ホームは、線路は右側だとばかり思っていた。ところが実際にホームに降りてみると左側。右側は壁だがこれをぶち抜くと既存の線路があることになる。歩行距離を少しでも短くするためにこうしたのだろうか?
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そして成田空港線エリアの既設ホームはスカイライナー用、新設ホームは一般列車(アクセス特急)用となっているのだが、平日の早朝1本だけ、アクセス特急がスカイライナーホームから発車する。実に分かり辛い。

さて、帰りはそのアクセス特急に乗ってみた。
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やって来たのは京急600形。車内の銘板を見ると今年リニューアル改造したばかりで、扉間が普通のロングシートになっているのは当然として、扉上にLCDも設置。しかしそこまでしておきながら、どういうわけか(個人的には有難いことだが)行先表示は幕のまま。この電車ならヲタ席があるのでもし確保出来れば快適だが(今回は同行者があるので確保せず)、アクセス特急は浅草線〜京急線直通が基本だから、往路では始発から席を確保することが出来ず、着席は望み薄だ。
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車内のLCDの表示の一例。ぱっと見てわけが分からない。

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さて、スカイライナーと違いこの列車は単線区間の運行がガンだ。空港第2ビル〜成田湯川間にある信号場で行き違い待ちをさせられるダイヤが多いのは勿論のこと、乗った列車は通過待ちがあるわけでもないのに成田湯川で5分停車。そういうわけで、高砂空港間は最短45分程度なのに、1時間程度掛かるのが基本となっている。実にいただけない事態だ。新線経由の客はスカイライナー利用でなくとも割増運賃を取っているのだから、相応の速達性は確保して欲しいところだ。

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京成車内の路線図。なかなかカオス化してる。
種別凡例に色覚障害者対応なのか色の名称(「青」とか「赤」とか:しかも御丁寧に4ヶ国語併記)を記載しているが、それ解決策になってないだろ…。一応路線図の線自体にも種別名は書いてあるけど。
00:31 | Comment(2) | 日記

2010年05月05日

福岡のガソリン"協定"価格

福岡に来る度に感じるのだが、ガソリン価格の横並びが徹底している。

勿論安く横並びなら消費者として批判する理由は無いのだがそんなことはなく、東京近郊と比べて高めである。
今回は、東京を出るときに130円で給油してきたが、こちらは何処へ行っても138円。

統一価格はセルフスタンドも例外ではなく、これではセルフの価値が無いので結局セルフ店自体があまり多くないようにも思う。

違う値段で出している店もゼロではないのだが、よほど頑張って探さないことには行き当たらない。
ここまで徹底していると、業界団体による価格協定遵守が行き届いているのではないかと思わざるを得ない。自民党の強い九州、分けても「大物」が多い福岡らしい話と勘繰るも出来る。

実はこの価格協定遵守強制を匂わせることが昨日あった。とある"協定"価格掲示の店で仕方なく給油したのだが、こちらは振りの客であるにも拘らず、出て来たレシートを見るとそれより5円も安かったのだ。実に有難い話なのだが、大っぴらにその値段を出すと吊るし上げられるのでこっそり別価格で売っているのではないかと思った。
今はその店は無くなってしまったが、大分前には周囲の店の中にあってただ1店値段を掲示していない店があった。他地域で値段が出ていない店というと高いことの代名詞のようなものだが、この店は違い、必ず周囲の店より安かった。そんな良い値段で出しているなら宣伝すべきだろうに、そうしないところも周囲からの圧力故だろうかと思ったものだ。そしてその店が消えてしまったことも…。
13:13 | Comment(2) | 日記

2010年04月05日

京王研修センター一般公開

最寄り駅で言うところの平山城址公園にある京王平山研修センターが一般公開された。
一般公開と言っても京王主催のイベントではなく、日野市の春祭りの関連イベントとしてやる気なく開放している雰囲気。何故「やる気無く」なのかと言うと、京王サイドから全く告知が出ていないし、行ってみると館内のスタッフに京王職員が見当たらず、全て日野市の人(と言っても職員ではなくボランティア等だと思うが)だったからだ。
春祭りは平山城址公園駅前のメイン会場、ここ、そして隣接する公園のウォーキングで構成されているようで、スタンプラリーをやっている地元民が殆ど。スタンプラリーなど関係無しに研修センターの見学に来た小生は奇異の目で見られてしまうほどだったorzorz しかし、ヲタ向けイベントであれば人が殺到し且つ殺伐とした雰囲気になることは避けられないから、周囲の蔑みの視線が気になってもこの方がまだいいと言える。

資料館はかなりの高密度で価値の高い資料がずらりと並んでおり、一般向けの鉄道の博物館の比ではない。普段一般公開しないからこそ惜し気もなく大量に並べているのかも知れない。

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切符類の中で特に目を惹いたのがこれ。なんと「裏焼き」である。
このようなことになってしまうということは、版の段階から間違えたのだろうから、莫大な損失が出たと思われる。戦後の大変な時に…
切符は京王線→都電→東海汽船と乗り継いで保田海岸へ行くというもので、船が房総半島への主要交通機関となっているあたりも時代を感じる。…しかし、都電の券片にある東京都交通局の局章がおかしい。「スポーク」が1本足りない。この局章は東京都の「亀の子マーク」をアレンジしたものの筈だから、そこから考えても1本足りないのはおかしいと思うのだが…この頃はこれで正しかった?

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方向板や種別板も沢山。

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「笹塚」の方向板。説明によると、幡ヶ谷地下切替工事のためにたった2日間、それも早朝のみの笹塚折り返し運転のためにわざわざ用意したものだとか。今なら紙にワープロ印刷で済ませそうなものだ。そしてダイヤが乱れるとすぐ相手線内に閉じ込められて新宿なり渋谷なりに顔を出さざるを得なくなるのに、未だにその行先表示を用意しないどこかの地下鉄も少しは見習って欲しいものだ:p

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バスの資料も侮れない。このように貴重な布製方向幕が無造作に吊り下げられていた。
布幕とはかなりの時代を感じさせるものに思うが、内容を見てみると現行路線とあまり変わらない。経由地に「副都心」と入っているし、意外に新しいもののようだ。

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中央高速バスの時刻表。
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高速が出来る前は4時間以上掛かってたんだねぇ…。ブレてて御免なさい。

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旧社紋も電車に付いていたもの、バスに付いていたもの共に多数展示されていたが、何故「多数」である必要があるのか…。特にバスの方はみんな一緒ではないのか?
金色はワンロマ車用?

屋外には研修用の線路があり、その隣に保存車両が3両。これが見たくて来たと言ってもいい。尤も予想外の資料館の充実振りに、そちらの方が見応えがあったという感想になってしまったが。
この研修センターは道路もそれほど良くはない山の上にある。よくもまぁこんなところまで電車を運んで来たものだと感心する。
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展示品は5000系5723、2000系2015、2400系2410。5723は時間を限って車内公開していたようだが、その時間に合わなかったので断念。
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しかし、妻面の処理がどうも…。
02:26 | Comment(2) | 日記

2010年03月08日

大橋ジャンクション見学会

また一日遅れだけどorz
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首都高速道路の大橋ジャンクション見学会に行ってきた。

先着順の事前申込制で、Webから申し込むのだが、参加する時間帯と名前を入力するだけ。画面上に「参加証」が表示されるわけでもなく、後はそのまま当日行けばいいらしい。どういう仕組みかと思って行ってみると、何のチェックもせずに片っ端から入れていた。こういう仕組みであることを分かっていれば申し込まずに行っても潜入可能だが(そしてそういう人がある程度いることを見越して記念品も多少多めに用意しているのだと思うが)、大多数の人に対しては牽制となり、当日入場待ちで人が溢れ返る事態は避けられる。その一方でこのように簡易な申込制とすることで、個人情報管理その他の手間が大幅に削減出来る。それなりに合理的なシステムだ。

因みに2年ちょっと前の同じ中央環状線の山手トンネル見学会の時は、申込終了画面を印刷して当日持参しろと書いてあったのだが、実際にはそれをチェックすることなく入場させていた。結局今回と同じ方式だったわけだ。

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入場は、ジャンクションのループの横っ腹に開いた穴からループ内に入り、その反対側から登坂方向(3号渋谷線方向)車線へ入る。
ループは御存知の通り登坂方向車線と下坂(そんな言葉あるのか?)方向車線の2層が2周する、断面あたりでは縦に4つの道路が重なる構造だ。ところがこの入場口の「横っ腹に開いた穴」はどちらの車線でもなく、上下を本線車道に挟まれた「天井裏」のような部分。この空間があることで完成後も本線を横断することなくループ内外を往来出来るようになりそうだが、本線車道と同じくループ状になったこの空間は一体どのように活用するのだろう。安定悪そうだけど事業車両の駐車場だろうか?

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コースは、入ってまず上り、3号渋谷線用賀方面との合流地点手前まで行って折り返し、今度は下ってループをほぼ2周した地点で折り返し、入口より少し下側のループ外側への出口から出る、というもの。入口出口とも事業車両の出入口になっている。下側は山手トンネル本線部まで行けるものと思っていたのだが、そうではなくてがっかり。また、下坂車線は一切見ることが出来ない。

まずはイルミネーションがお出迎え。
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ちょっと飾り過ぎじゃありませんかね…。
それにしてもループ内側の路側帯がとてつもなく広い。見通し確保のためだろうか。
このループ部分は、今回の開通では登坂方向は分岐するだけ、下坂方向は合流するだけだが、品川線が開通すると地下でも分岐・合流が起きるため、ループ部分が織り込み交通となる。織り込み交通はあちこちのジャンクションで問題になっているが、それが急カーブ急坂の区間で起こるのだ。これはかなり怖い気がするが大丈夫なのだろうか…?そのせめてもの対策で見通しを確保しているのだろうか。

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標識類は国際規格の高速道路ピクトグラムと「都環」の表記が目新しい。用賀方向と渋谷方向をそれぞれ青と赤で色分けしているのが特徴だが、本標識の横にオマケで付けるより、本標識自体を色枠で囲った方が目立たないだろうか?(参考例:鳥栖JCT)

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用賀方向と渋谷方向の分岐点。左が用賀方向。

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3号渋谷線への接近はここまで。
ここには記念撮影用の看板が置いてあったけど、興味無いので無視。

こういうイベントの常、色々な事業用車両を展示。
坂道に駐車してるんで安定悪そうだ…。
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高所作業車の作業台に客を登らせていたので、これは珍しいと思い列に並んでいたら、上役らしき人が跳んできて「危険だからダメ」と突如禁止されてしまった。激F!

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ループを下っていくと、シールドトンネルとの接合部に到達。ここより手前は地上構造物、奥はトンネルというわけだ。
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ところで右側が囲いで覆われている。これは一体何だ?と思い近くにいたスタッフに聞いてみると

「トンネルの丸い断面とループの四角い断面の接合部なんで出っ張ってます」

???

物凄く頓珍漢な回答をされてしまった…。
その割にはこっちから見てもあっちから見ても出っ張ってるけど?と言ってみると
「すみません、よく分かりません」

…駄目だなぁ。
しょうがないので別のスタッフを捕まえて同じ質問をすると
「ここは品川線からの道路の接続部です」
なるほどそういうことか。
それにしても、そんな基本的な話なら分かっとけよ…>先のスタッフ

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シールドトンネル部では、天井形状に合わせた案内標識。

見学エリアの一番奥はカーブの変曲点。ここにも記念撮影用の看板があったがこれまた無視。
ここでは消火用放水設備のデモンストレーションをやっていた。
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※動画→http://video.mixi.jp/view_video.pl?owner_id=1729760&video_id=8707644

戻って、ここから出て終了。
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02:14 | Comment(3) | 日記

2010年03月01日

さとしゃぶ

ネタが不足気味で空きが目立つので、詰まらない記事で穴埋め(死)

「さと」のしゃぶしゃぶ食べ放題に行って来た(昨日だけど)。

オーダーバイキング形式なのでまず危惧されることは、注文してもなかなか持って来ないのではないかということ。そしてそれはほぼ懸念通りで、たかが生肉/生野菜を持って来るだけなのに、毎回5分程度待たされた。持って来たらその場で次を注文するようにしないと鍋が空になること必至。

また、暫くやっていると当然煮詰まってしまうが、差し水も注文しないと持って来てくれない(最初から常備されていない)というのがいまいち気が利いていない。

と、先に苦言を呈したが、中身はなかなかのものだった。普段こんな高い食べ放題になんか行かないのだが、値段相応の価値はあると感じた。但し、鶏団子は火が通っているかどうか見た目では分からないのでお勧め出来ない:p

デザートが無いのが残念(「くずきり」は甘味ではなく鍋に入れるもの)だが、それはファミレス、別途注文して貰おうということなのだろう。

ところで、注文出来る時間が90分、制限時間が120分となっている。実際に90分経ったらラストオーダーと言われた。しかし、ラストオーダーと制限時間が別ということは、120分経ったら店を出ないといけないという意味なのだろうか?もしそうだとしたら、普通の客なら何時間でも滞在することが出来るのに、不合理だ。

まぁ、たまにはこんな贅沢もいいかも、と思った夜だった。
23:33 | Comment(0) | 日記

2010年01月31日

新宿シティハーフマラソンに伴う都バスイレギュラー運行

今日は新宿シティハーフマラソンのため、このような交通規制[PDF]が実施された。
これに伴い、都営バスはこのような短縮・迂回・停留所飛ばしが実施された。
このマラソンは走者進行方向左側の1車線のみを占用するのが原則なので、走路と交差することにならない限りは車道は両方向とも一応通行は出来る。しかしながら左側車線が使えないとバス停に寄せられないため、当該区間のバス停は通過となる。これが「停留所飛ばし」の殆どだ。
しかし、中には通行止になる区間もあり、そうすると迂回や運転区間短縮を余儀なくされる路線もある。今年はコースを拡張したため、影響も増えた。

ということで写真を撮りに出撃。
まずは通常存在しない唯一の行先となる、早81の市谷仲之町交差点止まりだ。LEDにしたのだからいい加減きちんと行先を出してもいいと思うが…
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素晴らしい、ちゃんと対応していました。
5年前の別のマラソンの際は、こんなことをしてたんですがね…。
実はそれ以来マラソンイレギュラー運行を殆ど追い掛けていなかったので、いつ「改善」したのかは分からないorz

ところで「市谷仲之町交差点」となっている。停留所名はヶは入らない…のだが、そもそもバス停の標識もヶ入りで作成され、後でヶだけ削られて「市 谷仲之町交差点」となっていたものだ。ヶの扱いには混乱しているようだ。まぁどっちだって通用するのだから気にする方が拘り過ぎなのだろうけど。
ローマ字表記の最後にピリオドがあるけどこれは何だろう?

因みにバスは市谷仲之町交差点到着後、合羽坂を左折して坂を下り、靖国通りに右折して曙橋をくぐり、曙橋バス停のところで右折して坂を上って外苑東通りに左折することで方向転換。
但し短縮2便目以降は規制区間が緩和されているため、白61系統の通常経路通り合羽坂を右折して富久町まで行き、外苑西通りを左折して四谷四丁目で左折してそこから復路の客扱い開始…の筈だがこれは未確認。

次に、停留所飛ばしの他に微妙な経路変更があった白61。
合羽坂は規制のため東西どちらの坂も東行きの交通しか通さないようになったため、新宿行きのバスは外苑東通りから右折することが出来ない。このため、上に書いた早81の折り返し経路と同じく、左折して迂回。
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曙橋の下を(市内)路線バスが通るのは、草79系統の廃止以来じゃないですかね。
この迂回自体は停車停留所には何の影響もありませんが。

同じ理由で、高71系統の高田馬場行きも一旦曙橋を潜って西から回り込むことになると思ったのだが、こちらは「不幸にして」規制時間中の運行は無く、そうした光景は見られなかった。

この他、宿75系統が津の守坂封鎖の影響で、四谷三丁目周りとなった。残念ながらこれは早81の折り返し運行と時間が被ってしまったため、撮影せず。

結局、一番の収穫は「市谷仲之町交差点」表示か。
23:29 | Comment(0) | 日記

2010年01月30日

石神井公園駅高架ホーム見学会

2/7に石神井公園駅の上り線が高架化されるが、それに先立って駅の見学会が開催されたのでわざわざ行ってきた。
献血してからなので、午後になってしまったが。

高架下の工事空間はパネル展示スペースになっていたのだが、まずそこに入るための行列、入ってからホームに上がるための行列、そしてホームから線路に降りるための行列と3段階で並ばされた。勿論後の段階に進まなくてもいいという人は並ばなくて良いのだが。
そして入るのは数分、ホームに上がるのも数分だったが、線路に降りる行列は流れが悪く、20分くらい待たされた。
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散々待ってヘルメットを被って線路に降りたところで、ホームの端から端までの間を歩くだけだからそれほど見られるものは無いのだが…。
因みに池袋側端でヘルメットを借りて線路に降り、所沢側端でホームに上がってヘルメットを返すため、係員が段ボール箱にヘルメットを詰め込んでホームを端から端までせわしなく持ち歩いていた。本線と待避線を往復歩かせて同じ側で上り下りさせれば、こんな手間も無かっただろうに…。

駅構内が弾性バラスト軌道、それ以外が通常のバラスト軌道になっているようだ。西武としても以前から所々で導入しているから性能評価は充分行っている筈なのに、何故全面的に弾性バラスト軌道にしないのかと思うが、やはりコストの問題だろうか。
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一箇所バラストを詰めていないところがあり、撮影の名所になっていた。

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線路上から。お子様ならずともホーム下に潜り込む人が多かったが、そうしたところで何か新しいものが見えるわけでも無く…。そもそも線路上に降りたところで(ry

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大泉学園側。安全側線かの如き無駄なポイントがあるが、将来複々線区間が駅より若干先まで延長されるから、その準備だろう。
しかし、駅と駅の間まで複々線を延長して、(多少は違うだろうけど)そんなに効果があるものだろうか…?

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こっちの方角に富士山が見えると書いてあったのだが、全然見えなかったorz
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また、こっちを見れば東京スカイツリーも…と書いてあったが、それすら見えないorzorz
しょうがないので似た方角の新宿を撮ったわけだが、手前のビルの給水タンクが思いっ切り邪魔orz
それにしても、東武でもないのに何故スカイツリーの宣伝が…と思ったが、施工業者がここと一緒なのね(大林組)。

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発車標。終端抵抗…

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この空間は一体何?と思ったけど、自動販売機だね。

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右側の丸い断面の柱は「石神井公園の樹木をイメージした」とかで、上部を枝分かれさせている。
でも樹木をイメージするのであれば、白一色なのはちょっと?と思う。そういう前提の無いデザインとして捉えるなら明るいし素晴らしいものだと思うけど。
左のH型鋼の柱は如何にも位置が不自然。床タイルと土台の角度もずれているし、場所によっては発車標の邪魔になっている。それに仕上げが如何にもいい加減。
と思って聞いてみると、案の定下りホーム完成までの暫定措置とのこと。下りホームが出来ればこちらの梁をそちらまで延長するため、下りホーム側の柱で荷重を受けられるが、現状では上りホームの本設柱だけで荷重を受けるには梁が張り出し過ぎなのだ。

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総合案内板(駅名標や時刻表)が見当たらないし、吊り下げにしろ据え付けにしろ土台すら無いなぁと思ってこれまた聞いてみると、このパイロンの中に隠してあるとのこと。覗いてみると確かにあった。
因みにここにはホワイトボードが置いてあり、工事概要等のパネルを展示。
しかしホーム全体でこれが2箇所。ということは駅名標時刻表も2箇所。ちょっと少なくない?

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表面は綺麗に仕上がっている階段の壁も、裏に回るとこの通り。
勿論このあたりは最終的には別の壁が出来て隠れる筈。

入場時に渡されたアンケートに回答して提出すれば粗品が貰えると書いてあったのに、品切れらしく貰えなかったorzorz
23:59 | Comment(4) | 日記